Que las marcas analizan los coches de sus rivales es conocido. En este caso, salta a la vista que Volkswagen ha tomado nota de una funcionalidad realmente cómoda de Tesla: no es necesario hacer nada para poner el ID.4 en movimiento más allá de seleccionar avance (con el pedal de freno pisado) y hundir el acelerador. No hay que tocar ningún botón para activar el coche, aunque ese mando existe.

He conducido el Volkswagen ID.4 1st 150 kW (204 CV) 77 kWh. Como en todos los coches eléctricos, el silencio de marcha a baja velocidad es muy grande. Eso, junto a la facilidad con que se controla el selector de las posiciones de marcha (que está por detrás del volante y muy cerca de este, imagen) y que el volante se maneja sin esfuerzo, hace que la conducción en entornos urbanos sea una delicia. 

A menos de 30 km/h emite un sonido para advertir a los peatones de su presencia. No es desconectable, pero yo tampoco lo he echado en falta porque no me ha parecido un sonido particularmente molesto. Cuando el coche está parado y el climatizador funcionando para enfriar el habitáculo, el conductor siente unas pequeñas vibraciones en el volante. No molestan porque son muy tenues, pero no recuerdo haberlas notado en otros coches eléctricos de este precio.

En ciudad, el ID.4 se maneja bien porque gira mucho. El diámetro de giro entre paredes es de 10,2 metros, casi uno menos que un Golf Variant (que tiene una longitud de carrocería parecida) y también menos que un Golf 5p (que es mucho más corto). En esta ficha comparativa se pueden ver las diferencias en el diámetro de giro de los tres. Lo más incómodo a la hora de aparcar en sitios con poco espacio disponible, es que la anchura de la carrocería es relativamente grande, 1,85 metros (un Volkswagen Tiguan es ligeramente más estrecho).

Al menos en esta versión de 204 CV, Volkswagen ha optado por una suspensión firme con un tacto diferente al habitual en sus coches no eléctricos. Con este ajuste consigue que la carrocería se mueva poco, tanto en sentido longitudinal —cuando se acelera o frena— como en el transversal —en las curvas—, pero, a cambio, los baches medianos o los cambios de asfalto se notan con claridad. En definitiva, no es un coche incómodo, pero no destaca por el confort de marcha que proporciona. El Škoda Enyaq iV nos parece mejor en este aspecto. A unos 120 km/h se puede mantener una conversación en el interior sin elevar la voz aunque el firme sea más rugoso de la cuenta, pero a igualdad de velocidad, un Peugeot 5008 o un Citroën C5 Aircross son ligeramente más suaves y silenciosos.

Como la dirección es rápida y la suspensión sujeta muy bien la carrocería, el tacto de conducción del ID.4 dista del que habitualmente tienen otros SUV, que se notan un poco más torpes y pesados (aunque pesen menos). Cambia de dirección de forma casi instantánea, mejor de lo que lo hace un Mercedes-Benz EQC, pero eso no se traduce en que sea un coche rápido en carreteras de muchas curvas. La unidad que hemos probado tendía al subviraje, a abrir la trayectoria, con facilidad en cuanto se forzaba el ritmo. Mi sensación, puedo estar equivocado, es que los neumáticos (Bridgestone Turanza Eco) daban poca adherencia lateral, más aun teniendo en cuenta que son de tamaño generoso.

Durante la prueba conduje el mismo día el ID.4 y el Ford Mustang Mach-E por una carretera de montaña. Son dos coches completamente diferentes en ese entorno, y sus diferencias aumentan según lo hace la velocidad. El Mustang Mach-E es más inmediato al girar, acelerar o frenar, pero, sobre todo, su paso por curva es muchísimo mejor durante todas las fases —entrada, apoyo y salida— y el subviraje aparece solo cuando la exigencia es muy alta. Para quien disfrute de conducir un coche de tacto deportivo, el Mustang Mach-E es una compra acertada; el ID.4, no. 

Los neumáticos del ID.4 tienen distinta medida según las ruedas en las que van colocados, los traseros son más anchos (255/40 R21) que los delanteros (235/45 R21). Que la tracción sea a las ruedas traseras pasa desapercibido en la mayor parte de las ocasiones. En condiciones de adherencia normal, el ID.4 va hacia donde apuntan las ruedas delanteras y las traseras no hacen atisbo de patinar aunque se acelere mucho. No sé cómo traccionará el ID.4 sobre asfalto muy deslizante o nevado, donde habitualmente los coches de tracción trasera se desenvuelven peor que los delantera.

La respuesta del motor es inmediata al acelerar y claramente más contundente en el modo Sport que en los otros (hay tres: Eco, Comfort y Sport). Esa instantaneidad resulta útil en incorporaciones, como una rotonda, en los adelantamientos (para quien no los haga preparándose correctamente) y en el tráfico urbano porque ayuda a circular con agilidad.

Según nuestras mediciones, el ID.4 de 204 CV ha empleado 3,3 segundos para pasar de 40 a 80 km/h. Es medio segundo más que lo que medimos a los siguientes coches eléctricos de la misma potencia: Kia e-Soul, Kia e-Niro y Hyundai Kona. Todos ellos son más pequeños y ligeros (ficha comparativa). Lo mismo ocurre si se compara el paso de 80 a 120 km/h, donde esos coches son aproximadamente un segundo más rápidos que el ID.4. Esto no implica que sea un coche lento, pero su relación entre peso/potencia es más desfavorable que en esos coches. Un Lexus NX 300h (híbrido de 197 CV) es más lento, un Mercedes-Benz GLC 220d (Diesel de 194 CV), también.

La versión de 190 CV del Mercedes-Benz EQA también ha sido un poco más rápida. El EQA es un poco más pequeño (ficha comparativa), pero la relación entre peso y potencia es mejor en el ID.4. En la siguiente tabla aparecen varios de los modelos citados, ordenados de mejor a peor relación entre lo que pesan y la potencia que tienen:

Es posible que la versión de potencia inmediatamente inferior que actualmente está a la venta —ID.4 125 kW (170 CV) 52 kWh— también sea más que suficiente para circular con soltura, pero no la hemos probado. Un inconveniente de esa versión es que solo existe con la batería de menor capacidad y su autonomía real rondará los 250 km.

La dirección se maneja con suavidad, tiene un tacto correcto y es más bien rápida (la desmultiplicación es de 15,9 a 1 en las versiones que la tienen fija y entre 14,5 y 15,9 a 1 en las que es variable). Lo que no me ha gustado y a lo que no me he acostumbrado ha sido al tacto del pedal del freno. Resulta difícil de dosificar en frenadas fuertes —el pedal se hunde y la deceleración no se incrementa como uno espera— y su respuesta no siempre es la misma.

Hemos medido 53,5 metros para detener el coche desde 120 km/h, una distancia correcta (no destacable por buena ni por lo contrario). Todos lo ID.4 tienen frenos traseros de tambor. Este tipo de sistema de frenado tiene la ventaja de proporcionar una mayor capacidad de frenado, pero se calientan más y pierden eficacia antes si se les da un uso intenso. Hay que tener en cuenta que el ID.4 tiene el motor conectado a las ruedas traseras y que en condiciones normales hace una parte importante del trabajo cuando hay que perder velocidad de forma suave. La intensidad de esta frenada regenerativa («transforma la velocidad» del coche en energía que almacena en la batería) se puede ajustar en dos niveles con el mando del cambio, el normal (D) y el de retención mayor (B). Cuando se selecciona la B, el coche pierde velocidad con mucha mayor rapidez cuando se levanta el pie del acelerador (las luces de freno se iluminan porque es como pisar el freno ligeramente), pero no con la suficiente como para conducir por ciudad actuando únicamente sobre el pedal del acelerador porque no es capaz de llegar a detener el coche.

Sobre el consumo y las recargas informamos con detalle en la página siguiente.