El Toyota Yaris de cuarta generación es considerablemente más cómodo y rápido que el modelo previo. Se siente un coche mucho más sólido, estable y seguro. El Yaris de la anterior generación era muy bueno para uso en ciudad, pero no tanto en carretera. Con este coche ya no ocurre lo mismo y se puede afrontar un viaje con más solvencia y, sobre todo, con un confort que se aproxima más al de un Corolla que al del Yaris previo. Los sistemas híbridos dan más empuje y responden antes al acelerador, la suspensión es más suave pero, a la vez, más eficaz en curvas, y el aislamiento ha mejorado, principalmente porque el motor de gasolina se oye menos aun cuando funciona a alto régimen.
Todo el coche se siente como si fuese un pequeño bloque más compacto, que se inclina menos en los apoyos fuertes, que no se descompone al pisar juntas de dilatación en las curvas rápidas de autovía y que filtra lo necesario para que el conductor sienta bien la carretera sin sufrir incomodidades ni percibir, innecesariamente, el mal estado del firme. Esto se debe a que el trabajo de la amortiguación es muy bueno y hace que parezca que se conduce un coche más grande y con más consistencia que antes. Otra sensación que se tiene, por cómo se mueve, es la de que es un coche más ancho y más bajo, aunque según nuestras mediciones del interior se va sentado más lejos del asfalto.
La nueva versión de 131 CV (130H) solo la hemos probado durante una toma de contacto más o menos breve durante su presentación, pero nos ha dado la sensación de que se trata de la más aconsejable de toda la gama, consideraciones sobre su precio aparte (es la más costosa de todas). Su funcionamiento es casi idéntico al de la versión 120H, en en sentido de que se percibe refinada, responde rápido al acelerador y que, en general, es muy agradable de conducir. El motor eléctrico desarrolla más potencia y par que el de la versión de 116 CV, y se nota claramente porque tiene más protagonismo a la hora de mover el coche, especialmente en vías urbanas e interurbanas.
También se siente algo más rápida acelerando, aunque en este sentido no tenemos datos propios para contrastar dicha afirmación. No obstante, los datos oficiales proporcionados por Toyota hacen pensar que, efectivamente, las diferencias son claras: tarda medio segundo menos en acelerar de 0 a 100 km/h y más de un segundo menos en pasar de 80 a 120 km/h. Cuando probemos el coche durante más tiempo y obtengamos datos propios, compararemos los datos con más rigor.
El consumo de las dos versiones híbridas suele ser muy bajo en ciudad y bajo en vías rápidas. En conducción suave es fácil moverse en el entorno de los 4 o 4,5 litros a los 100 kilómetros. En conducción rápida por carretera, haciendo constantes adelantamientos y acelerando a tope a la salida de las curvas, apenas sube un litro y medio o dos y se queda por debajo de los 6 o 6,5 litros por cada cien kilómetros. En nuestro recorrido por autovía a velocidad constante, la versión 120 H de 116 CV gastó menos que las dos unidades de Yaris híbrido que probamos de la anterior generación: 6,4 l/100 km frente a 6,7 y 6,8 (tabla comparativa), aunque el ordenador de viaje ha mentido mucho más, indicando un consumo mucho más bajo que de costumbre.
El Yaris 120H también fue mucho más veloz que el modelo anterior al hacer adelantamientos. De 80 a 120 km/h ha necesitado 8,7 segundos (que no deja de ser una cifra discreta para su relación entre peso y potencia), mientras que los dos Yaris 100H antes citados tardaron 10,1 y 10,5 segundos, en el mejor y en el peor de los casos (el segundo tenía unas ruedas más anchas). En adelantamiento lento, la mayor potencia apenas se ha notado y la diferencia ha sido muy discreta, pues el 120H pasa de 40 a 80 km/h en 5,2 segundos y los dos 100H tardaron 5,3. En la tabla de mediciones comparativa también se observa que, frente a otros turismos pequeños que tienen pesos y potencias parecidas, las prestaciones del Yaris 120H son casi siempre peores, con diferencias de hasta más de un segundo para el mismo tipo de maniobra.
Una razón de que las sensaciones al volante de este Yaris sean mejores que en el anterior es que la postura de conducción es más natural. Es más fácil encontrar una postura de confort que no requiera poner en compromiso algo, como ocurría en el modelo anterior. Se va sentado más bajo respecto al piso del coche, con las piernas menos dobladas, el volante menos inclinado y la palanca y los pedales mejor ubicados. Ahora se conduce con una postura propia de un turismo de tamaño mediano (esto se nota, por ejemplo, en que usar el reposapiés no requiere flexionar mucho la rodilla, cosa que a veces ocurre en algunos turismos pequeños por la poca distancia entre ejes que conlleva que el paso de rueda delantero esté muy cerca del habitáculo). La visibilidad sigue siendo suficiente (antes era algo mejor), aunque ahora la forma de la carrocería, más ancha por abajo que antes, hace que se pierda un poco la percepción de dónde quedan las esquinas del coche, al menos al maniobrar marcha atrás con la ayuda de los retrovisores.
El motor de las dos versiones híbridas, mientras hay carga en la batería (no hemos probado a descargarla), actúa con más rapidez a las solicitudes del acelerador, lo cual permite tener más margen de garantía en los adelantamientos que se hacen con poca previsión o en las incorporaciones apuradas y otras maniobras que requieren una respuesta inmediata. No obstante, como la aceleración ha mejorado claramente, y también la solvencia para rodar por autopista a ritmo rápido, ahora es más difícil echar en falta potencia en algunas circunstancias que antes sí sucedía. El motor de gasolina es menos ruidoso, aunque sigue siendo perceptible, sobre todo en las aceleraciones. A ritmo constante se oye un rumor bajo y sostenido de la combustión, pero si se lleva la radio puesta a un volumen normal, a los pocos minutos pasa desapercibido. Es decir, no es un ruido que tome presencia durante la conducción a ritmo tranquilo.
El tacto del pedal de freno me ha parecido bueno, fácil de modular. La resistencia que dan los frenos es la esperable de un coche con estas prestaciones: suficiente para ir rápido en zona de curvas durante un rato, aunque, realmente, al no ser un coche que suscite grandes sensaciones al volante, no creo que se acabe echando de menos más aguante. La distancia de frenado ha mejorado sustancialmente respecto a las unidades del modelo 2017 que probamos, que no fueron tan eficaces: ha necesitado 53,3 metros para detenerse partiendo de 120 km/h, un dato que no es excepcional, pero sí bueno. Lo mejor de este Yaris es que ahora la frenada a fondo es claramente más estable y transmite al conductor una mayor sensación de control de los movimientos.
El uso del coche es sencillo, aunque se pueden modificar ligeramente algunas cosas. Por ejemplo, es posible elegir dos modos de conducción adicionales al normal, pulsando la tecla «driving mode» en la consola central: Eco y Power; el primero para suavizar la entrega de potencia en pos de reducir el consumo (el climatizador también se sitúa en posición Eco) y el segundo para agilizarla. La diferencia entre cada modo es pequeña. También se pueden elegir dos niveles de retención del motor eléctrico, normal, en la posición D de la transmisión, y un poco más potente en la posición B. Por último, se puede hacer que el Yaris avance con el motor eléctrico exclusivamente, a través de la tecla EV, aunque su funcionamiento está muy limitado a que haya un nivel de carga adecuado y a que la velocidad sea baja, la propia de circular en poblado.