El sistema híbrido es estructuralmente igual que antes, aunque sus componentes son nuevos o han sido modificados. Es decir, hay un motor de gasolina que puede mover las ruedas por sí solo o con la ayuda de uno o dos motores eléctricos, en caso de las versiones de tracción delantera o total, respectivamente.

Los motores eléctricos se alimentan de una batería colocada entre los asientos traseros y el eje de ruedas posterior. Esta batería no se recarga enchufándola, sino que la energía eléctrica proviene de la que produce un generador eléctrico (movido por el motor de gasolina) o la que se transforma al frenar —si se frena con suavidad, en vez de ser los frenos de disco quienes reducen la velocidad transformando la energía cinética en térmica (en calor), es un generador el que convierte esa energía cinética en eléctrica—. Por tanto, toda la energía eléctrica proviene del combustible con que se alimenta el motor de gasolina, bien transformándola o, aquí viene la ventaja, recuperando una energía que en un coche convencional se pierde en forma de calor cada vez que se frena.

La batería era de hidruro metálico de níquel de 1,6 kWh de capacidad al principio. A partir de septiembre de 2020 Toyota la sustituyó por una de iones de litio (mayor densidad energética) en las versiones más equipadas y desde octubre de 2022 la instala en toda la gama.

En todo caso, como la batería tiene poca capacidad, las distancias en las que el RAV4 se mueve con el motor de gasolina detenido no puedan ser largas (en el mejor de los casos se podría recorrer unos dos kilómetros). Lo que busca Toyota con este sistema, que emplea desde hace 21 años con el primer Prius, es reducir el consumo de combustible y las emisiones.

La versión de tracción delantera tiene 218 CV (motor térmico de 177 CV y eléctrico de 120) y la de tracción total, 222 CV (motor térmico de 170, motor eléctrico de 120 y un segundo motor eléctrico de 54 CV). El motor de gasolina de cuatro cilindros es nuevo (tiene 2487 cm³, el anterior 2494), los motores eléctricos son más ligeros y Toyota dice (y a nosotros nos lo ha parecido) que ha mejorado la programación del sistema y ahora la batería se carga y descarga con mayor rapidez. 

No hay una caja de cambios como tal, sino que un engranaje epicicloidal se encarga de ajustar la relación de giro entre los motores y las ruedas. El conductor puede elegir manualmente unas marchas desde las levas del volante o desde la palanca del cambio. Realmente lo que hace al actuar sobre ellas es cambiar la gestión del epicicloidal para revolucionar el motor térmico y aumentar la retención que da. A la hora de acelerar no hay diferencia.

En el artículo que publicamos del Prius de segunda generación, hay información detallada de cómo funciona este sistema híbrido de Toyota.