La primera impresión a los mandos del Škoda Kodiaq es que se trata de un vehículo diseñado para que su conductor y ocupantes tengan una buena visibilidad a su alrededor, algo que también ocurre, por ejemplo, en el SEAT Tarraco. Las ventanillas son grandes, de formas regulares y los pilares del techo no son especialmente gruesos. Los espejos retrovisores exteriores también tienen mucha superficie y permiten vigilar muy bien tanto los laterales de la carrocería como el tráfico que se aproxima. 

Aunque no se controlan mal los extremos de la carrocería, hay circunstancias en las que las cámaras de visión periférica son muy útiles (de serie sólo hay cámara posterior). Estas, aunque cumplen bien su función, dan una calidad de imagen más bien mediocre.

A diferencia de otros Škoda, el Kodiaq no maniobra especialmente bien: para dar una vuelta completa necesita 12,0 m (dato medido entre paredes y suministrado por la marca) que no es poco. Aunque no gira mucho, no resulta aparatoso en la ciudad y a la hora de aparcar porque la carrocería es relativamente estrecha para su longitud. De hecho, mide casi lo mismo de anchura (1,86 m) que, por ejemplo, un Kia Sportage, cuando este es unos 25 centímetros más corto. 

Su ámbito de utilización idóneo son las carreteras amplias. Es un coche cómodo y silencioso, que invita a hacer viajes largos. No sé decir si es más o menos agradable que modelos de la competencia como el Renault Espace, el Hyundai Santa Fe o el Mazda CX-60, pues no he conducido todos en las mismas circunstancias. Lo que sí me parece claro es que en el Kodiaq se viaja muy bien. En otros SUV de mayor lujo, como pueden ser el BMW X3 o el Mercedes-Benz GLC, el nivel de refinamiento y suavidad de marcha se lleva un punto más allá, pero no me parece que la diferencia sea tan grande como la que hay en precio.

He probado las versiones de 150 caballos (2.0 TDI y 1.5 TSI mHEV), el Diesel de 193 y, muy brevemente, el híbrido enchufable 1.5 TSI iV. Las versiones de 150 caballos me han parecido suficientes, al menos para viajar con poco peso, pues sus motores ofrecen un buen empuje. No aceleran con gran contundencia, pero sí mantienen una velocidad alta de forma aparentemente sencilla y produciendo poco ruido en el interior. 

Respecto al ruido, me ha ocurrido una cosa curiosa. Después de probar el Diesel he pedido el de gasolina. Al poco de empezar a rodar, circulando tranquilamente por una urbanización que dirigía a la autovía, tuve la sensación de estar nuevamente a los mandos del Diesel. Pero no, era el de gasolina. El motivo, es doble. En primer lugar, el Diesel no es un motor ruidoso. En segundo lugar, el 1.5 TSI mHEV de gasolina no tiene la finura y suavidad de giro a bajo y medio régimen de otros motores que usan este tipo de carburante. Sólo hay una diferencia evidente entre el ruido de los Kodiaq Diesel y gasolina cuando se va despacio y se pisa mucho el acelerador. Por otro lado, a velocidades normales de viaje por autopista, el funcionamiento de ambos motores pasa muy desapercibido en el interior.

Bajo mi punto de vista, la mayor ventaja del 1.5 TSI mHEV es su etiqueta medioambiental ECO. Su consumo puede ser bajo a velocidades legales por autopista, siempre que no haya condiciones desfavorables. En un uso de este tipo, con poco peso y conduciendo de forma eficiente, el gasto que indica el ordenador puede estar sobre 6,5 l/100 km. Con el Diesel he conseguido unos datos de consumo parecidos, pero a un ritmo algo más ágil. A quien le guste viajar rápido y gastando poco, quizá acierte más eligiendo el Diesel que el de gasolina.

El motor Diesel de 193 caballos da una ventaja clara de aceleración respecto al de 150, que puede ser importante para moverse por carreteras en las que normalmente no hay mucho sitio para adelantar. Esta versión tiene tracción total de serie. Este elemento no vale prácticamente de nada en un uso normal, pero puede ser muy importante si habitualmente se va a circular por carreteras deslizantes (con neumáticos apropiados) o incluso fuera de las vías asfaltadas. Las versiones de tracción total disponen de un par de menús específicos en el sistema multimedia con información como la altitud respecto al nivel del mar, el rumbo o el ángulo de giro de la dirección. También hay control de descenso de pendientes.

La suspensión es cómoda y tirando a blanda, pero no tanto como la de un Citroën C5 Aircross. El Škoda Kodiaq no es un coche ágil en curva, pero es agradable de conducir porque tiene buen tacto de conducción. Existe la posibilidad de montar suspensión de dureza variable (DCC Plus; ahora con dos válvulas controladas independientemente para separar las etapas de rebote y compresión de la suspensión) con nada menos que 15 niveles de dureza. No he tenido oportunidad de probarla bien y considero que no es una opción necesaria, pero sí interesante para quien le guste combinar un uso relajado por vías rápidas con uno más ágil en curvas.

Las versiones de 150 caballos no disponen, de momento, de los distintos programas de conducción que afectan a la respuesta del motor, de la suspensión o del cambio de marchas (son cinco: Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual). Sí están disponibles desde el lanzamiento en las versiones de mayor potencia.

1.5 TSI iV 

La variante híbrida enchufable tiene dos modos de funcionamiento: eléctrico (E-mode) e híbrido (Hybrid) que se seleccionan desde un menú especial del sistema multimedia. El primero da prioridad al funcionamiento puramente eléctrico del coche, siempre que sea posible; el segundo, combina el motor de gasolina y el eléctrico según las circunstancias. Desde el mismo menú también es posible elegir tres niveles de frenada regenerativa. 

No he conducido esta versión lo suficiente para comprobar si su peso extra afecta de forma clara, o no, a las cualidades dinámicas (sólo la batería pesa 173 kg). Otro aspecto a tener en cuenta de esta versión es que su depósito de gasolina es de 45 litros, cuando el resto de versiones tienen uno de 55 o 58 l.

El motor 1.5 TSI que tiene la versión de gasolina de 150 CV y la PHEV de 204 CV funciona bajo ciclo Miller en vez del estándar Otto y cuenta con un turbocompresor de geometría variable, algo que todavía es poco frecuente en los motores de gasolina.

La batería del Kodiaq 1.5 TSI iV almacena 25,7 kWh de energía eléctrica que permite una autonomía homologada de «más de 100 kilómetros». Además de ser más grande de lo habitual en los híbridos enchufables, se puede recargar a potencias elevadas: 11 kW en corriente alterna y 50 kW en corriente continua.