El primer SEAT Arona que hemos probado durante varios días tenía el motor de gasolina 1.0 EcoTSI de 116 caballos, el cambio automático DSG de siete marchas y las ruedas opcionales 215/45 R18 (durante la presentación internacional, el que llevamos tenía las ruedas 205/55 R17, de serie con el nivel Xcellence). El segundo que hemos probado ha sido el que tiene motor Diesel de 116 caballos, cambio manual de seis relaciones, las mismas ruedas y nivel de equipamiento FR, con el que SEAT incorpora de serie unos amortiguadores de dureza regulable en dos posiciones. También hemos conducido el Diesel de 95 CV brevemente durante una presentación.

El motor de gasolina transmite unas sensaciones muy distintas a los dos Diesel. El Diesel de 116 caballos da una respuesta enérgica a partir de unas 1600 rpm (por debajo, le cuesta algo de trabajo arrancar) y no merece la pena apurarlo. Una vez alcanza la temperatura de servicio, no resulta ruidoso. El Diesel de 95 CV supera con dificultad las 3600 rpm (aunque puede alcanzar más de 4000 rpm).

El motor de gasolina es adecuado para todo tipo de uso, pero, quien practique una conducción relajada y en marchas largas, se quedará lejos de sentir todo el empuje que es capaz de dar. Por contra, parece pletórico hasta más allá de 6000 rpm. Con cualquiera de los dos Diesel es más sencillo conseguir un empuje próximo al máximo; a cambio su conducción nos parece menos divertida.

Todos los motores son de inyección directa y están sobrealimentados. Los de gasolina de 95 CV y 116 CV —1.0 EcoTSI— son de tres cilindros, y el de 150 CV —1.5 TSI— tiene el sistema de desconexión de dos de sus cuatro cilindros en algunas circunstancias en las que la demanda de par es baja.

El SEAT Arona tiene una altura libre al suelo de 19 cm, que es un valor grande para un coche de este tipo. Esa altura libre es igual en las versiones básicas que en las FR (a diferencia de otros turismos de SEAT, en el Arona el acabado FR no implica muelles más cortos). Lo que sí puede tener, con el acabado FR, son amortiguadores de dureza variable.

Aunque el mando SEAT Drive Profile permite elegir entre cuatro programas de conducción (Normal, Sport, Eco e Individual), la suspensión de dureza regulable sólo es configurable en dos niveles de firmeza (Normal o Sport). No nos ha parecido mejor que la suspensión de dureza fija. La diferencia entre las dos posiciones es muy pequeña, a tal punto que a veces cuesta saber la posición seleccionada. Las dos dan buen resultado con las ruedas de serie y se pierde confort de marcha con las opcionales, que tienen llantas de 18 pulgadas.

En carretera, el SEAT Arona responde con precisión, transmite la impresión de que es ligero en las curvas y hace sentir a su conductor confianza al poco tiempo de echar a rodar. Es un coche que parece estar mejor calibrado de suspensión y dirección para conducir deprisa que sus alternativas. Pero no destaca ni por la suavidad con la que la suspensión filtra la rugosidad del asfalto, ni por el aislamiento acústico a velocidad de autopista. El Arona no es un coche especialmente silencioso a alta velocidad porque los ocupantes notan un claro ruido aerodinámico y de rodadura que obliga a incrementar un poco el tono de voz para mantener una conversación.

El KIA Stonic también es preciso y rápido de reacciones, incluso en ocasiones puede ser más ágil que el Arona, pero todo ello lo consigue con una suspensión menos cómoda. El Nissan Juke tiene peor tacto que el Arona y es más incómodo de suspensión. El Citroën C3 Aircross tiene una dirección muy blanda, que será del gusto de algunas personas, pero que da menos precisión a la conducción. Además, su suspensión es blanda pero no es particularmente cómoda.

En carretera no hemos sometido al Arona a ninguna situación límite, pero sí en la maniobra de esquiva, en la que hemos obtenido un resultado malo. Cuando las ruedas llegan al límite de adherencia (al menos, las más anchas), la pérdida de control de la trayectoria llega con brusquedad y el control de estabilidad tarda mucho en reaccionar, por lo que se producen rebotes de la carrocería. Como se observa en el vídeo, es fácil que se produzca sobreviraje brusco tras el segundo giro y este efecto se repite al final del ejercicio. En una situación cotidiana, al esquivar un obstáculo o levantar el pedal del acelerador cuando el coche está apoyado fuertemente en una curva, creemos que un conductor poco avezado puede llegar a perder el control sin que la electrónica del coche llegue a tiempo en su auxilio.

1.0 EcoTSI 116 CV DSG 7 vel. Excellence

La caja de cambios DSG, con el coche en movimiento, no admite tachas: responde con rapidez, cambia con suavidad y funciona de forma que siempre encuentra el rango óptimo de revoluciones del motor para cada circunstancia. Sin embargo, ha resultado ser particularmente lenta y brusca al arrancar desde parado, especialmente a la salida de los semáforos, cuando el sistema Stop & Start encendía el motor. El tiempo que transcurría entre que pisaba el pedal y el coche retomaba la marcha era largo y, al ponerse en movimiento, con frecuencia lo hacía con una pequeña sacudida.

El consumo de carburante que hemos obtenido es parecido al de otros competidores que hemos probado con un motor de gasolina, aunque todos con cambio manual. Durante el tiempo que lo tuve, los consumos que observé en el ordenador de viaje estuvieron siempre entre los 5,5 y los 8,0 litros cada cien kilómetros. Me ha parecido difícil subir de esta segunda cifra aunque aprovechase a menudo toda la potencia del motor, por lo que tiene la ventaja de que no es muy sensible al tipo de uso que se haga.

En el recorrido por autovía (a 120 Km/h de media real) gastó 7,3 l/100 km, un poco más que el Citröen C3 Aircross de 110 CV (7,0 l/100 km), el Hyundai Kona de 120 CV (7,1 l/100 km) y el Peugeot 2008 de 130 caballos (6,9 l/100 km). El Audi Q2, con un motor más potente, de 150 CV, gastó lo mismo, 7,3 l/100 km. El Nissan Juke con motor de 115 supera por mucho estas cifras (8,8 l/100 km). En la tabla comparativa de prestaciones están recogidos estos datos de consumo y se pueden añadir otros modelos.

En dicha tabla también aparecen las prestaciones. Las del Arona han sido buenas en aceleración, a lo que con seguridad contribuye la rapidez con la que la transmisión DSG de siete relaciones sube de marchas. Entre 80 y 120 km/h, a fondo (que puede ser equivalente a un adelantamiento), necesita 7,4 segundos. Sólo ha sido superado por el Hyundai Kona (7,2 s) y el Peugeot 2008 (6,9 s). El resto ha sido más lento. Las recuperaciones en marchas largas (a partir de la cuarta) no son comparables porque sus rivales tenían una o dos marchas menos.

La distancia de frenado para una detención de emergencia a 120 km/h ha sido buena, de las mejores entre los que hemos medido. Recorrió un mínimo de 52,4 m. Salvo el Nissan Juke, que lo hizo en 52,5 m, el resto de modelos antes citados necesitó, como mínimo, 1,1 metros más de espacio para detenerse.

1.6 TDI 116 CV Start/Stop FR

Las prestaciones que ha dado han sido ligeramente peores que las del gasolina de la misma potencia. No obstante, con esta versión es fácil circular deprisa y conservar capacidad de respuesta. Las sensaciones que nos ha dejado este motor han sido muy buenas. La cantidad de ruido que se filtra al habitáculo sólo es claramente perceptible cuando está frío, pero en caliente no nos ha parecido molesta. Le cuesta algo de trabajo iniciar la marcha pero, una vez supera las 1600 rpm, aumenta el empuje de forma que recuerda a los antiguos motores 1.9 TDI 110 CV del Seat Ibiza de segunda generación (pero sin la misma tosquedad).

Estas impresiones las corroboran las mediciones hechas por nosotros, muy buenas y cercanas a las de coches más potentes (tabla comparativa de prestaciones). Pasa de 80 a 120 km/h en 8,0 segundos, sólo medio segundo más lento que el Fiat 500X de 140 caballos y más rápido que otras alternativas. Como el escalonamiento de la caja de cambios manual está bien elegido, es muy fácil obtener aceleración inmediata en varias marchas. Su manejo es, además, muy gratificante porque hay que mover poco el brazo para cambiar y éstas entran con facilidad y precisión.

El consumo de carburante ha sido normal tirando a alto si tenemos en cuenta que, comparado con los coches que aparecen en la tabla anterior, sólo el Dacia Duster de 109 CV ha gastado lo mismo en el recorrido por autovía: 6,9 l/100 km. El resto de modelos gastó menos. Creo que, en comparación con el motor de gasolina, la diferencia en consumo es pequeña y, quien esté interesado en un Arona, debe hacer cuentas con detenimiento para valorar si le compensa. La capacidad de detención ha sido incluso algo mejor, pues se detuvo en 52,2 m al frenar a fondo desde 120 km/h.

Las luces de ledes opcionales, que son las únicas que hemos probado, funcionan muy bien. Dan un haz de luz potente y bien distribuido. En comparación, las luces halógenas del Citröen C3 Aircross resultan mucho menos eficaces, especialmente con las luces cortas, que tienen un alcance justo.

La versión Diesel de 95 caballos la condujo Enrique Calle brevemente, durante una presentación, con cambio manual de cinco velocidades y ruedas de 16 pulgadas (neumáticos 205/60 R16). Le ha agradado por la buena respuesta y correcta capacidad de aceleración que ofrece. A pesar de ser una versión de acceso, permite circular por autopistas o vías secundarias con agilidad aunque estas tengan pendientes importantes. Otro aspecto interesante de este motor es lo poco que consume. En el tramo de autopista, que tenía subidas y bajadas y entre 120 y 130 km/h de marcador, el ordenador indicaba 5,0 l/100 km. Después de alguna aceleración a fondo el consumo no subió mucho más. En conjunto, le ha dejado la sensación de que, salvo en condiciones excepcionales, gasta poco.

A quien le guste hacer largos viajes por vías rápidas a un ritmo elevado, le aconsejamos el Diesel de 116 caballos. Ademas de la ventaja de potencia, tiene una sexta marcha más larga (en el caso de que lleve cambio manual; ficha técnica comparativa) que la quinta del modelo de 95 CV. Esa marcha extra de desahogo permite rebajar algo el ruido del motor a velocidades elevadas.