E-Tech 160 CV
Hemos probado el Renault Clio E-Tech (tiene 159 caballos aunque la denominación oficial sea 160) y una de las cosas más reseñables de sus cualidades dinámicas es que el consumo es muy bajo en casi cualquier circunstancia, especialmente en recorridos urbanos y de periferia.
En nuestro recorrido habitual de autovía ha gastado 5,1 l/100 km, lo que significa que es uno de los coches más parcos que hemos probado. Lo que han gastado menos tienen motores Diesel. Entre los que usan gasolina para funcionar, también conseguimos muy buen dato con el Škoda Scala 1.5 TSI 150 CV DSG (5,2 l/100 km) que es algo más grande que el Renault. El Mitsubishi Grandis 180 HEV, que tiene el mismo sistema de impulsion del Clio y una carrocería más alta (es un SUV), gastó 5,3 l/100 km que igualmente es excelente.
El consumo en entornos urbanos y de periferia es aún mejor: en un recorrido de 27 km a una media de 28 km/h gastó sólo 3,8 l/100 km conduciendo de forma eficiente, pero sin ir despacio.
El agrado de uso es reseñable porque el Renault Clio E-Tech sale desde parado en modo eléctrico y puede circular del mismo modo a baja velocidad si el conductor solicita poca aceleración. El sistema híbrido de Stellantis, como el que tiene el Peugeot 208, tiene menor capacidad para avanzar sin conectar su motor de gasolina y la activación de este suele ser más brusca. En cuanto a protagonismo que toma la parte eléctrica en la conducción, el Renault Clio se parece más al Toyota Yaris, aunque técnicamente son muy distintos.
El Renault Clio es muy silencioso en un uso tranquilo y a velocidades bajas o moderadas. No lo es tanto cuando el conductor trata de mantener un ritmo elevado en autovías o autopistas con desniveles importantes, porque ello hace que el motor de gasolina funcione a un régimen muy elevado. No obstante, esto también ocurre en el Toyota Yaris, incluso en mayor medida.
Con esta versión híbrida, las prestaciones son sobradas para circular con agilidad por cualquier tipo de vías. Según nuestras mediciones, tarda 8,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h (una décima menos que el dato oficial), 3,5 s para hacerlo entre 40 y 80 km/h y 5,8 s entre 80 y 120 km/h. Este último dato (muy bueno en términos generales) podría ser incluso mejor si no fuera porque se produce un cambio de marcha justo antes de alcanzar los 120 km/h. Cambio que resulta lento y que no es posible adelantar o retrasar en el tiempo porque la transmisión no admite un uso manual.
Las prestaciones se mantienen más o menos estables aunque sea hagan unas cuantas aceleraciones seguidas; tampoco se nota una pérdida clara de potencia cuando se sube un puerto de montaña en autovía a ritmo ágil (no a tope). Ello indica que la gestión electrónica prioriza mantener la batería de alta tensión con una reserva de energía para cuando sea necesario proporcionar la máxima aceleración.
Frente al Clio E-Tech de la gama anterior, que tenía menos potencia (143 CV), las diferencias en cuanto a aceleración son evidentes. El nuevo de 159 CV necesita un segundo menos para alcanzar los 100 km/h saliendo desde parado, seis décimas menos para acelerar entre 40 y 80 km/h y tres décimas menos para hacerlo entre 80 y 120 km/h. Y frente a otros modelos híbridos de tamaño similar también sale muy bien parado: un Toyota Yaris de 131 CV es notablemente más lento (y también menos potente; 5,0 s de 40 a 80 km/h y 7,9 s de 80 a 120 km/h) y un Mitsubishi Colt 160 HEV (con el sistema híbrido de 143 CV del anterior Clio), también: 4,0 s de 40 a 80 km/h y 6,7 s de 80 a 120 km/h. El único modelo que supera al Clio an este aspecto es el MG3 Hybrid+, que tiene 194 CV y es aún más rápido: 2,8 s de 40 a 80 km/h y 5,5 s de 80 a 120 km/h.
Para la frenada regenerativa hay dos posiciones que se pueden seleccionar desde el propio mando del cambio de marchas, situado en la columna de la dirección: Normal (que es la posición D) y B (un poco más alta). La diferencia entre ambas, aunque perceptible, no es demasiado grande. A este respecto, los modelos de Hyundai y Kia están mejor resueltos porque tienen más posibilidades de ajuste y, sobre todo, por las diferencias entre los niveles predefinidos es más perceptible.
También tiene varios modos de conducción, como es habitual en la marca, pero en el Clio hay una novedad que nos ha parecido interesante. A los Eco, Normal y Sport, Renault ha añadido otro denominado Smart que, en función del estilo de conducción practicado, adapta la respuesta al acelerador, la asistencia de la dirección o del cambio en tiempo real. Eso sí, a cambio ha eliminado el «Perso», que era el que permitía configurar de manera individual los elementos mencionados.
Las unidades que hemos conducido y probado tenían los neumáticos más anchos posibles (unos 205/45 R18). Con esta combinación es firme de suspensión en carreteras en mal estado. No es la puesta a punto ideal para quien busque circular con la máxima comodidad, pero sí para quien prefiera cierto tacto ágil (es posible que con las ruedas de las versiones más sencillas, unas 195/60 R16, el resultado sea ligeramente distinto). Una cosa positiva de la suspensión del Renault Clio E-Tech es que cuando se viaja con mucha carga, sigue conteniendo bien los movimientos de la carrocería.
Renault dice que hay dos reglajes de suspensión claramente diferenciados: uno para las versiones de combustión sin hibridación y otro para las E-Tech. El argumento para ello es la importante diferencia de peso que hay entre ambos. Por lo tanto, es probable que los Renault Clio de 115 CV tengan un reglaje de suspensión más suave que el E-Tech.
Eco-G 120 CV
El funcionamiento del Renault Clio Eco-G 120 es el mismo tanto si utiliza gasolina como GLP. Desde el puesto de conducción no resulta sencillo distinguir qué combustible está empleando en cada momento, ya que la respuesta del motor se percibe idéntica, como también lo serán las prestaciones.
La única variación perceptible está en el sonido del motor. Con GLP emite un repiqueteo ligeramente más agudo, aunque es un matiz que se aprecia sobre todo desde el exterior del vehículo; en el habitáculo pasa prácticamente inadvertido.
Como ocurre en este tipo de sistemas, el arranque en frío siempre se realiza utilizando gasolina, por lo que es necesario mantener combustible en ese depósito. Una vez que el motor alcanza las condiciones adecuadas de funcionamiento, el sistema cambia automáticamente a GLP. El conductor también puede seleccionar manualmente el carburante mediante un botón situado en el salpicadero.
El cuadro de instrumentos muestra información independiente para cada combustible, con dos contadores de distancia recorrida y dos registros de consumo medio, uno para la gasolina y otro para el GLP.
No hemos medido consumo con gasolina y GLP, pero sí lo hemos hecho en un Symbioz con cambio manual, del cual dijimos lo siguiente: «hemos hecho el mismo recorrido de 22 kilómetros de autovía y carreteras de circunvalación, una vez usando gasolina y otra vez GLP. En el primer caso el consumo que indicó el ordenador fue de 4,9 l/100 km; en el segundo, 6,5 (el consumo en litros de gas licuado del petróleo es mayor porque tiene menor poder calorífico). Si ese recorrido hubiera sido de 100 km, habríamos gastado 7,8 euros con gasolina (suponiendo un precio de 1,6 euros el litro) y 6,5 con GLP (precio de 1,0 euros el litro)». Es de esperar que el consumo del Renault Clio sea algo menor debido a que su tamaño es más reducido.
El repostaje de GLP se realiza de una forma distinta a la de la gasolina. Antes de comenzar el repostaje es necesario colocar un adaptador en la boca de carga (que está junto a la toma de gasolina, imagen) y, una vez conectado, el trasvase del gas al depósito se produce a una velocidad inferior a la de un repostaje convencional de gasolina. Además, el proceso de llenado del depósito requiere algo más de tiempo. Cuando finaliza el proceso y se desenrosca el adaptador, se produce una pequeña expansión del gas que se ha quedado en el adaptador.