Si el uso que se le va a dar al coche transcurre habitualmente por ciudad y alrededores, el Captur E-TECH Híbrido es preferible al Captur con motor de gasolina de 140 CV —versión de combustión con hibridación ligera— porque las diferencias de consumo de carburante son abultadas y, sobre todo, porque el agrado de uso es mucho mayor (especialmente por suavidad y silencio de marcha). Si se van a hacer muchos kilómetros por autopista, en cambio, la pequeña ventaja de consumo del Captur Híbrido en estas situaciones no llega a compensar su superior coste de adquisición (ficha comparativa).
Frente al Captur E-TECH Híbrido enchufable, el Híbrido convencional también puede ser una buena opción para aquellas personas a las que el hecho de tener que cargar la batería cada cierto tiempo les suponga un problema (porque no dispongan de un punto de carga o porque no le apetezca estar pendiente de ello). Eso sí, hay que tener en cuenta que el Captur Híbrido tiene peores prestaciones, un mayor consumo de gasolina en ciudad y que además tiene el distintivo medioambiental ECO de la DGT, en lugar del 0 emisiones (ficha técnica comparativa).
La composición y el funcionamiento del sistema de impulsión son muy peculiares y exactamente los mismos que en el Renault Clio E-TECH. Tiene tres motores: uno de gasolina atmosférico con 94 CV y dos eléctricos, de 49 y 20 CV.
Con independencia del nivel de carga de la batería, el Captur E-TECH híbrido inicia siempre la marcha con el motor eléctrico de 49 CV. Si el nivel de la misma es muy bajo, el motor de gasolina entra en funcionamiento, pero solo para dar energía al segundo motor eléctrico (el de 20 CV) y así recargar la batería, no para mover las ruedas. Superados los 20 km/h, aproximadamente, entonces el motor de combustión sí que se conecta a las ruedas e interviene en la impulsión del vehículo.
A partir de ese momento, la gestión electrónica se encarga de hacer funcionar uno, dos o los tres motores en función de la demanda de potencia, del nivel de carga de la batería o de la orografía del terreno por donde circulamos. Por norma general, los acoples y desacoples de los mismos son imperceptibles para el conductor, aunque hay detalles que delatan que estamos ante un sistema híbrido poco convencional. Por ejemplo, el medidor de consumo instantáneo puede mostrar cifras muy elevadas cuando circulamos a punta de gas por una carretera llana, y cifras muy parecidas o incluso un poco menores cuando estamos encarando una pendiente ascendente. No ocurre siempre (depende sobre todo del nivel de carga de la batería) y, además, no tiene un gran impacto en el consumo medio general, que como veremos más adelante, suele ser bajo.
Como en el Toyota Yaris Cross, en el Captur E-TECH Híbrido hay un botón que fuerza al sistema a circular utilizando únicamente el motor eléctrico de mayor potencia, el de 49 CV. Para que funcione, es necesario tener seleccionado el modo de conducción ECO o MySense, que la batería tenga cierto nivel de carga (la mitad, aproximadamente) y que no se pise el kick-down del acelerador. Cuando se superan los 75 km/h, el motor de combustión vuelve a entrar en funcionamiento.
Por su funcionamiento, la caja de cambios podría pasar perfectamente por una automática de convertidor de par, aunque estructuralmente no tiene nada que ver. Por norma general hace bien su trabajo y resulta agradable tanto en ciudad como fuera de ella, pero tiene algunos inconvenientes. Es lenta cuando se solicita mucha potencia, por ejemplo, para realizar un adelantamiento. En estas situaciones, el lapso de tiempo que pasa desde que se pisa el acelerador a fondo hasta que el sistema empieza a dar una aceleración intensa es grande, y por lo tanto, obliga a anticipar la maniobra. Este pega quedaría mitigada, al menos en parte, si se pudieran seleccionar las marchas de manera manual, pero Renault no ha contemplado esa opción.
Además hay dos puntos de cambio que resultan especialmente perceptibles por lo pausados que se dan y, por lo tanto, por el vacío de potencia temporal que provocan. El primero de ellos se da a unos 75 km/h y el segundo, poco antes de los 120 km/h. Un fenómeno similar también lo percibimos en el Clio E-TECH, aunque a velocidades ligeramente distintas.
Como en otros modelos híbridos, la caja de cambios tiene una posición que aumenta la retención de manera muy evidente al levantar el pie del acelerador. Está marcada con la letra «B» y aunque no llega a funcionar como el sistema «one-pedal» de algunos modelos eléctricos, con algo de práctica y haciendo una conducción previsora, se puede circular por ciudad sin apenas tocar el pedal de freno.
Las prestaciones que hemos medido al Captur E-TECH Híbrido han sido mediocres y notablemente peores que las del Clio E-TECH, que tiene un sistema de impulsión prácticamente idéntico (de hecho tiene 3 CV menos). Según nuestras mediciones, necesita 7,7 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, casi dos segundos más que el Clio (1,7 s, concretamente). También sale perdiendo frente al Captur TCe de 131 CV (1,1 s más rápido; esta versión ya no se comercializa), y frente al Captur E-TECH Híbrido enchufable de 159 CV (1,8 s más rápido).
Pero cifras aparte y salvo en momentos muy puntuales, el Captur E-TECH Híbrido no se siente en absoluto lento. En ciudad, gracias al aporte de los motores eléctricos, se mueve con agilidad y en autopistas permite circular a la velocidad máxima de la vía con una reserva de potencia correcta. En vías de doble sentido en las que es necesario adelantar con frecuencia es donde se echa en falta algo más de empuje, aunque con cierta preparación (por la anteriormente citada lentitud de la caja de cambios), permite realizar la maniobra sin demasiada demora.
El consumo de gasolina es, por norma general, bajo, aunque en ciudad es donde más sobresale frente a otros modelos sin un sistema híbrido. En este ámbito es muy sencillo conseguir consumos inferiores a los 4,5 l/100 km incluso sin necesidad de practicar una conducción especialmente atenta por la eficiencia. En autopistas y a una velocidad sostenida, el consumo es superior (lógicamente), pero siempre se encuentra dentro de unos límites razonables para la potencia del sistema y el peso del vehículo.
En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autopista con muchos cambios de nivel durante 143 km y en el que circulamos a una velocidad media de 120 km/h, el Captur E-TECH Híbrido necesitó 6,5 l/100 km. Son solo cuatro décimas menos de lo que gastó en el mismo recorrido el Captur TCe 131 CV y seis décimas más que el Clio E-TECH. El Captur E-TECH Híbrido Enchufable gastó claramente más (7,3 l/100 km, partiendo con la batería agotada), posiblemente por la diferencia de peso entre ambas versiones (hay 200 kilos de diferencia; ficha comparativa).
El sistema de frenos tiene un funcionamiento bueno y salvo en contadas ocasiones, no se percibe con claridad la transición entre la frenada regenerativa y la convencional (por fricción entre discos y pastillas). Según mediciones propias, son necesarios 52,8 metros para detener el vehículo partiendo de 120 km/h, que es un dato normal.
Dinámicamente, el Captur E-TECH Híbrido apenas difiere con respecto a otras versiones no híbridas. Pesa un poco más, pero solo se nota cuando se circula a un ritmo alto por carreteras de curvas, un escenario que, a priori, no es el habitual para este tipo de coches. Es un coche cómodo, bien aislado del ruido exterior y con unas reacciones seguras ante maniobras bruscas.