La conducción del Renault 4 E-Tech se parece a la del R5 E-Tech, pero no es idéntica. Según afirma Renault, la suspensión del R4 tiene un ajuste más suave, especialmente la del eje posterior, y proporciona un nivel de confort superior. Confirmamos que se nota. No es una diferencia radical, pero se percibe, y hace que el Renault 4 sea un vehículo más cómodo.
Esa diferencia en el ajuste de la suspensión y la mayor altura del centro de gravedad (debida a la mayor altura libre al suelo) perjudican su agilidad en curva. Efectivamente, el R4 no es tan reactivo y resuelto en una carretera revirada como el R5, su carrocería se balancea un poco más, pero conserva una buena parte de su tacto dinámico y es un coche que se maneja muy bien en ese tipo de entornos.
Quienes quieran una suspensión más blanda y un mayor poder de absorción de baches, se encontrarán más a gusto a bordo de un BYD Atto 3. Quienes deseen más agilidad y precisión en curva, harán mejor en comprar un Ford Puma Gen-E. Quienes busquen algo intermedio, el Renault 4 es una buena compra.
La maniobra de esquiva la ha superado a una velocidad muy baja, 71 km/h, frente a los 80 km/h del R5. El R4 con el que hicimos este ejercicio llevaba unos neumáticos de invierno y la temperatura ambiente era de 23 ºC, una situación en la que este tipo de ruedas dan poco agarre (el R5 que empleamos en la esquiva tenía neumáticos de verano).
La dirección es precisa y su asistencia está muy bien calibrada. Se maneja con facilidad y sin esfuerzo en maniobras a baja velocidad y va adquiriendo peso según se incrementa el ritmo, lo que ayuda a mantener la sensación de control del vehículo. Lo mismo se puede decir de los frenos, cuyo tacto en poco se parece al típico de los coches eléctricos. El pedal tiene un tacto firme y recorrido uniforme con el que se puede incrementar gradualmente la potencia de frenada según lo hundimos. No se percibe un cambio en la firmeza en el paso de frenada regenerativa a mecánica porque es un sistema por cable (by wire, más información) y no hidráulico.
La frenada regenerativa es regulable mediante unas levas que hay tras el volante. Hay cuatro niveles, desde uno que apenas frena el coche y lo deja avanzar con su inercia, hasta el polo opuesto en el que se activa la función one pedal (pedal único). El modo one pedal es «de verdad», es decir, frena el vehículo hasta la detención y lo mantiene parado. Nos parece práctico en ciudad y atascos porque reduce mucho el uso del pedal de freno. En autopista preferimos seleccionar la retención nula o casi nula. De lo que no dispone es de un modo automático que vaya ajustando la retención en función de factores como la proximidad con el vehículo que circula delante o el diferencial de velocidad del coche con respecto a la máxima permitida en la vía.
Por el momento solo hemos conducido la versión de mayor potencia (150 CV) y batería de 52 kWh. De acuerdo con Renault, acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y de 80 a 120 km/h en 6,4 s. Según nuestras mediciones, el 0 a 100 km/h lo realiza en 8,7 segundos y el 80 a 120 km/h en 6,0 s. Un Jeep Avenger eléctrico de 156 CV es más rápido en el 80 a 120 km/h (5,6 s), mientras que un Ford Puma Gen-E de 168 CV es más lento (7,1 s). Sea como fuere, esta versión del Renault 4 va sobrada de aceleración y resulta reconfortante sentir la inmediatez con la que el motor responde al acelerador. Maniobras delicadas como un adelantamiento en una carretera comarcal, se realizan con confianza.
Todos los Renault 4 E-Tech tienen cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport y Perso (este último es configurable). Sin embargo, si se pide la opción «Extended Grip», hay dos adicionales (Snow y All-Terrain), pensados para ser utilizados fuera del asfalto. Además, con dicha opción el coche sale de fábrica equipado con neumáticos Goodyear Vector 4Seasons Gen-3, unas ruedas todo tiempo con marcaje de montaña de tres picos y M+S.
Nuestra unidad de prueba llevaba la opción «Extended Grip» y los citados neumáticos. Estos no son en absoluto adecuados para circular con temperaturas de 15 ºC o más (como ha sido nuestro caso) porque se nota que agarran poco. Por ejemplo, en aceleraciones a fondo (o casi a fondo) desde baja velocidad, era bastante habitual que derraparan, sobre todo si se tenía la dirección girada. Probablemente esta sea la razón por la que nuestro tiempo de 0 a 100 km/h haya sido medio segundo peor que el oficial.
En lo que respecta al consumo y la autonomía, damos información detallada en la sección de Consumo y recarga. A modo de resumen, el Renault 4 E-Tech consume poco en ciudad y no es un coche ideal para viajes largos, pues su autonomía a 120 km/h está en torno a 250 kilómetros y su velocidad de recarga no es alta.
El equipamiento de seguridad y ayuda a la conducción que dispone el Renault 4 funciona correctamente, sin más. Los faros de ledes, por ejemplo, son potentes, alumbran bien la carretera y realizan automáticamente el cambio entre cortas y largas. No obstante, la transición entre ambas no es progresiva, sino brusca, por lo que en algunos momentos de duda del sistema puede dar la impresión de que hemos dado una ráfaga. Por otra parte, el sistema de mantenimiento del vehículo en el centro del carril trabaja bien en rectas y curvas de radio amplio, pero no es capaz de aplicar suficiente par sobre la dirección a poco que la carretera se cierra. Uno de los aspectos que más nos gusta de los modelos actuales de Renault (y Dacia) es la sencillez con la que se desconectan los sistemas más molestos —en mi caso, la alerta por exceso de velocidad y por pisar la línea del carril—. Basta con una doble pulsación en un botón que hay a la izquierda del volante.