La carrocería del Mazda3 de 2009 crece respecto al modelo precedente, tanto en su variante de cinco puertas como de cuatro («SportSedán»).
El de cinco puertas mide 4.460 mm (45 mm más). Con esta longitud, está mucho más cerca de un Lancia Delta (4.520 mm) o de un SEAT Toledo (4.458 mm), que de un Renault Mégane Berlina (4.295 mm) o un Volkswagen Golf (4.199 mm).
El SportSedán tiene una longitud de 4.580 mm (90 mm más que el modelo precedente), es decir, casi lo mismo que un Subaru Impreza Sport Sedán o que un Mercedes-Benz Clase C (4.581 mm).
El nuevo Mazda3 tiene una carrocería con mayor cantidad de acero de alta y ultra alta resistencia (un 17%) lo que aumenta su rigidez sin añadir peso. De hecho, Mazda dice que gracias a la utilización de este tipo de acero, la carrocería del nuevo Mazda3 es 15 kg más ligera que la del modelo precedente. Otras medidas para que el peso no aumente mucho en esta nueva versión están en pequeños cambios en la suspensión trasera (0,7 kg menos), en el salpicadero, que es diferente (2 kg más ligero), y en otras soluciones que Mazda no especifica (-1,3 kg).
Ttiene una resistencia aerodinámica al avance relativamente reducida comparada con una buena parte de los modelos de la competencia (no en relación a otros, como un BMW Serie 1). En este sentido, no es mejor que el Mazda3 actualizado en 2007 (más información); aunque sí comparado con el primer modelo, de 2003 (más información).
El cinco puertas tiene un factor de resistencia de 0,67 (su Cx es 0,30); el del SportSedán es más bajo, 0,62 (con un Cx de 0,28). En los dos casos, la superficie frontal es 2,217 mm.
Para que tenga buena aerodinámica, entre otras medidas, Mazda ha carenado parcialmente la parte inferior de la carrocería (imagen). Delante de las ruedas delanteras hay un pequeño deflector que reduce las turbulencias por debajo de la carrocería cuando se rueda a alta velocidad (imagen). La rejilla tiene una abertura pequeña en relación a su superficie, de manera que sólo entre al vano motor la cantidad de aire necesaria.
La dirección asistida es electrohidráulica para todas las versiones (denominada «EHPAS»).
La suspensión sigue siendo del mismo tipo que la del modelo al que reemplaza. La delantera es de tipo McPherson y la trasera es independiente de paralelogramo deformable (con tres brazos transversales y uno longitudinal flexible; esta suspensión es como la que tiene un Volvo S40 o un Ford Focus). Lo que tiene de nuevo el modelo de 2009 son unas fijaciones más gruesas para las barras estabilizadoras de ambos ejes y tiene algunas piezas más resistentes lo que, según Mazda, mejora la rigidez de la suspensión.
Motores
Dos de los motores de gasolina son los mismos que en el modelo precedente, un 1.6 de 105 CV y un 2.0 de 150 CV. Pertenecen a la familia que Mazda denomina «MZR». Son motores de cuatro cilindros, con bloque y culata de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata movidos por cadena, con admisión variable («VIS») y distribución variable («S-VT»).
Curiosamente, estos dos motores tienen un consumo más bajo en el nuevo Mazda3 que en el modelo anterior, posiblemente porque van asociados a transmisiones con un desarrollo más largo en la última marcha (no puede ser a causa del peso y la resistencia aerodinámica, porque es prácticamente idéntica).
El motor Diesel 1.6 CRTD de 116 CV, disponible desde principios de 2011, es una evolución del 1.6 CRTD de 109 CV.
Tiene 4 cilindros, 1,6 l de cilindrada, bloque de aluminio e inyección directa por conducto común. Ahora, tiene 2 válvulas por cilindro en vez de 4 y un sólo árbol de levas en la culata. Los inyectores son piezoeléctricos en vez de electromagnéticos y el turbo de geometría variable es distinto. Según Mazda, con estos cambios se reduce el peso del motor en 4 kg.
La caja de cambios también es diferente. Tiene seis velocidades, en vez de 5, con un desarrollo en la marcha más larga un 6,5 % mayor (48,2 frente a 51,5 km/h cada 1.000 rpm con neumáticos 205/55 R16). Este cambio pesa 3 kg menos que el anterior.
La potencia máxima aumenta a 116 CV (85 kW), 7 CV más, y la da a un régimen de giro inferior (3.600 rpm). El par máximo también es mayor: 270 Nm constantes entre 1.750 y 2.700 rpm (30 Nm más).
Otra novedad es que el filtro de partículas (DPF) ahora no requiere mantenimiento. A diferencia del anterior motor, se usa un catalizador de oxidación en vez de un aditivo que había que añadir periódicamente.
Con todos estos cambios, el consumo medio homologado es de 4,4 l/100 km (0,1 l/100 km menos).
Sistema de parada y arranque automático del motor («i-stop»)
Con el sistema «i-stop», el Mazda3 2.0 DISI de 151 CV consume 6,8 l/100 km. Es un 13% menos que el otro motor de gasolina de similares prestaciones de la gama Mazda3 (2.0 de 150 CV), que consume 7,7 l/100 km (ficha comparativa).
Este dispositivo tarda 0,35 s en arrancar el motor. Según Mazda, es la mitad de tiempo que sistemas equivalente de otras marcas. Además de llevar un motor de arranque ligeramente diferente al resto de versiones de la gama, tiene dos baterías, una principal y otra auxiliar. Esta última es algo más pequeña y únicamente es utilizada por el sistema «i-stop».
Ambas baterías van ubicadas una junto a la otra en el vano motor. La más pequeña, de 21 amperios, sólo funciona con el «i-stop», ya que el arranque normal, el primero en cada ciclo de utilización del coche, lo realiza la batería principal, de 36 amperios. Ésta también se encarga del suministro eléctrico general.
Cuando el motor se para, después de que el coche se haya detenido y el conductor haya puesto punto muerto, la iluminación interior, el equipo de sonido y el resto de elementos eléctricos continúan funcionando gracias a la batería principal, incluido el sistema de climatización, siempre que no se requiera que éste funcione a la máxima potencia. En ese caso, el «i-stop» reconoce la necesidad de volver a arrancar el motor y lo pone en marcha automáticamente.
Hay ciertos casos en los que el sistema «i-stop» no detiene el motor aunque el coche esté parado y en punto muerto o, una vez apagado, no vuelve a ponerlo en marcha. Así, el dispositivo no para el motor si alguna de las baterías tiene poca carga, si el sistema de climatización necesita la energía del motor para refrigerar el habitáculo, durante la fase de calentamiento del motor y si el coche se detiene en una pendiente de más del 14% (el motor sigue funcionando por razones de seguridad).
Una vez parado, el motor no arranca por sí solo si detecta que el conductor se ha desabrochado el cinturón y ha abierto su puerta, ya que la unidad de control interpreta que va a abandonar el vehículo. En cambio, sí se pone en marcha cuando se da sólo uno de estos dos supuestos (después de detenerse, arranca cuando se pisa el embrague aunque el conductor se haya quitado el cinturón de seguridad o aunque haya abierto su puerta. El conductor recibe información de ambas circunstancias mediante testigos luminosos en el cuadro de instrumentos). El «i-stop» es capaz de actuar a una temperatura de hasta -10º C.
Funcionamiento del «i-stop»
A diferencia de otros sistemas de parada y arranque automático del motor, el «i-stop» del Mazda3 funciona con la inyección de combustible en el cilindro como base para poner en marcha el motor una vez se detiene. Con una pequeña ayuda del motor de arranque, esa inyección en el cilindro fuerza al pistón a bajar y pone en movimiento el cigüeñal, lo que hace que el motor vuelva a ponerse en marcha (imagen). El motor de arranque, que es ligeramente diferente al del resto de versiones debido a su mayor carga de trabajo, únicamente ayuda durante la primera fase de la puesta en marcha.
Cuando el nuevo Mazda3 se detiene en un semáforo, un atasco o un stop, y el conductor pone punto muerto, el módulo de control del motor lo para en el momento en el que el los pistones están en el mismo plano horizontal (como muestra la imagen de la izquierda).
Como uno de los cilindros permanece en fase de combustión, el proceso de arranque del motor comienza al inyectar, pulverizar y encender combustible directamente en ese cilindro. En ese mismo momento, el motor de arranque aplica un pequeño impulso adicional al cigüeñal. Estas dos acciones hacen que el motor se ponga en marcha.
Mazda asegura que su sistema «i-stop» únicamente puede ir combinado con un motor de inyección directa porque se tiene que poder de inyectar y de encender el combustible directamente en la cámara de combustión y que haya una cantidad adecuada de aire limpio en la cámara de combustión del cilindro en el que se va a encender el combustible.
El Mazda3 2.0 DISI pesa 1.345 kg, 10 kg más que la versión 2.0 150 CV Aut. (ficha comparativa).
En Japón, el motor 2.0 DISI con «i-stop» va asociado tanto a un cambio manual de seis marchas, el que está disponible en España, como a una transmisión automática. De momento, esta última versión no llegará al mercado español.
Aunque técnicamente puede ir asociado a motores Diesel, el «i-stop» no llegará, por el momento, a la gama Diesel de Mazda porque —según Mazda— para poner en marcha este tipo de motores, es necesaria mayor cantidad de carburante, con lo que se perdería la ventaja del ahorro de combustible durante las paradas en atascos o semáforos.