Kia no ha hecho ningún cambio que afecte a la dinámica de conducción del Sportage (ajustes y puesta a punto de la suspensión, dirección, frenos u otros elementos relacionados con la conducción son idénticos). Pero eso no supone un problema, ni mucho menos, porque si por algo se caracteriza el Sportage de quinta generación es por su equilibrio general. No es el coche más cómodo del segmento (en esto es mejor el Citroën C5 Aircross) ni tampoco el más ágil (un Ford Kuga lo es más), pero en ambos aspectos, el Sportage cumple de manera sobrada y resulta agradable. La puesta a punto habitual de la mayoría de modelos de Kia, al fin y al cabo, sin ningún aspecto en el que sobresalga ni para bien ni para mal y que, con mucha probabilidad, será del agrado de mucha gente.
La versión que hemos conducido durante más tiempo es, quizá, también la más recomendable de la gama por su rendimiento, agrado de uso e incluso precio: la híbrida no enchufable. Desarrolla 239 caballos (9 más que antes debido a que el motor eléctrico es ligeramente más potente; ficha comparativa) y tiene un funcionamiento suave y agradable que casa perfectamente con el planteamiento familiar del coche. Kia no permite que el conductor pueda «forzar» al sistema a utilizar únicamente el motor eléctrico (algo que sí se puede hacer en modelos de Toyota, por ejemplo), pero sí modificar ligeramente su funcionamiento acudiendo a los modos de conducción (hay tres modos: Eco, Sport y My Drive; este último, configurable).
También es posible ajustar la intensidad de la frenada regenerativa en varios niveles, algo que no es del todo común en vehículos híbridos no enchufables y que resulta de mucha utilidad. Hay varios niveles predefinidos y uno automático que aumenta o disminuye la intensidad con la que funciona de acuerdo con el tráfico que hay justo delante del coche (no siempre funciona como uno quiere, pero tampoco es de los peores). Se ajusta mediante unas levas que hay tras el volante, una solución muy cómoda.
El cambio es uno de los aspectos que más distinguen el sistema híbrido del Sportage frente a los de Toyota. En el modelo de Kia es una caja de cambios automática de doble embrague con seis relaciones fijas, mientras que en los de Toyota es un engranaje planetario (a efectos prácticos funciona de manera similar a un variador continuo, con relaciones casi «infinitas»). Al volante es sencillo notar las diferencias: en el Kia, la aceleración viene acompañada por varios cambios de marcha que provocan subidas y bajadas de régimen del motor de combustión, mientras que en los de Toyota no hay una relación directa entre lo que acelera el coche y las revoluciones a las que gira el motor (es decir, que el motor gira a un régimen más o menos estable durante todo el tiempo que dure la aceleración).
Cada sistema tiene una serie de ventajas e inconvenientes (el de Kia permite cambiar de forma manual y el de Toyota es más suave en su funcionamiento, especialmente en ciudad), pero lo que resulta evidente es que el cambio del Sportage se siente más «natural» y a los mandos no da la sensación de estar conduciendo un coche híbrido (de nuevo, aquí habrá a quien le guste más o menos, en función de los gustos).
Según nuestras mediciones, el Sportage HEV de 239 CV es un coche rápido. Necesita 2,9 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 5,1 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, unos datos que, a efectos prácticos, suponen moverse con agilidad sobrada incluso con el coche cargado. Un Toyota RAV4 de 222 CV (eso sí, de tracción total) fue claramente más lento en ambas mediciones (3,8 y 5,6 s, respectivamente) y un MG HS Hybrid+ de 224 CV, más lento en la primera y prácticamente igual en la segunda (3,5 y 5,0 s, respectivamente).
El consumo de combustible es casi siempre moderado. Como es habitual en modelos híbridos no enchufables, los mejores resultados se consiguen en el ámbito urbano y en el extrarradio, que es donde el motor eléctrico tiene más relevancia a la hora de mover el coche. En esas circunstancias, siempre que se conduzca con cierta suavidad, es fácil ver cifras en el entorno de los 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje (e incluso un poco más bajas, si uno se lo propone). En autopista, en cambio, el consumo no varía demasiado con respecto a un coche sin hibridación. En nuestro recorrido comparativo por autopista, que es bastante exigente (aquí están todos los detalles del mismo), el Sportage HEV gastó a razón de 7,6 l/100 km, que es un dato correcto para un coche de este tamaño y potencia. El Toyota RAV4 de 222 CV (recordemos, con tracción total), gastó un poco más (7,9 l/100 km), mientras que el MG HS Hybrid+ de 224 CV gastó exactamente lo mismo.
Durante la presentación del modelo a la prensa condujimos brevemente otra versión, la de gasolina de 179 CV con cambio automático y tracción total (no hay otra combinación posible para este motor). Su funcionamiento es agradable porque el motor apenas vibra y no hace mucho ruido, pero no resulta especialmente recomendable por varios motivos: las prestaciones no son las que se esperan de un coche de esa potencia, el consumo es más bien elevado y además no cuenta con ningún tipo de hibridación (el distintivo medioambiental es el C, por tanto).
La variante híbrida convencional de la que hemos hablado ampliamente es superior en prácticamente cualquier aspecto: tiene mejores prestaciones, el consumo es más bajo en todo tipo de carreteras (especialmente en ciudad) y el agrado de uso mayor (responde antes y con más intensidad al acelerador).