A pesar del parentesco técnico del Kia EV6 con el Hyundai IONIQ 5, los habitáculos de ambos modelos tienen un concepto de diseño diferente. El del Kia arropa más al conductor, en gran parte porque la consola central es grande y fija, mientras que el del Hyundai es más diáfano, da más sensación de «espacio abierto» y la consola central es más pequeña y se puede desplazar (imagen e imagen).

El asiento del conductor tiene ajustes eléctricos de serie y, en función del nivel de equipamiento, los dos delanteros pueden tener calefacción y ventilación. Son confortables y dan un buen soporte lateral del tronco, aunque son unos asientos más bien anchos. El volante es regulable en altura y profundidad y resulta sencillo encontrar una postura de conducción cómoda.

En la parte superior del salpicadero hay dos pantallas contiguas, ambas de 12,3 pulgadas y situadas bajo una misma superficie ligeramente curvada (imagen). Una de ellas sirve para mostrar la instrumentación y, como es lo habitual, en ella se pueden ver los datos esenciales de conducción (como la velocidad, la carga de la batería y la autonomía), así como otros que pueden resultar de interés (como las indicaciones del navegador, la distribución de par en cada eje de ruedas y la estación de radio que se está escuchando). Los grafismos cambian ligeramente según el modo de conducción seleccionado.

El sistema de información y entretenimiento se maneja con la segunda pantalla. Es táctil, fácil de utilizar y con suficiente visibilidad y fluidez (las hay mucho mejores, pero suelen ir en coches mucho más caros). Una de las cosas que no nos ha gustado es la cartografía del navegador, porque no siempre queda claro qué camino hay que tomar. Como en otros muchos coches, a veces lo mejor es utilizar el navegador de preferencia del teléfono gracias a Android Auto o Apple CarPlay.

Bajo la pantalla central hay una moldura alargada que alberga controles táctiles para manejar el climatizador y el sistema de sonido junto con el navegador. No muestra todos esos controles a la vez, sino que hay que elegir entre uno u otro grupo de funciones (imagen). No me parece un gran problema, ya que si en la parte inferior se desean visualizar los controles de la climatización, en la pantalla superior se puede tener la navegación (por ejemplo).

El sistema de proyección de información en el parabrisas con función de realidad aumentada (puede proyectar imágenes como flechas de dirección para ayudar en la guía a un destino cuando el navegador está activado) es una opción en el nivel base y viene de serie en los demás (GT-Line y GT). Además de las funciones habituales, también muestra alertas del funcionamiento de algunos sistemas de asistencia a la conducción. Así, por ejemplo, cuando hay un vehículo en el ángulo muerto, el HUD proyecta un gráfico específico que permite al conductor advertirlo sin necesidad de retirar la vista de la carretera. Es un sistema útil, que muestra la información de manera sencilla y que se ve bien durante la conducción. 

La consola central es grande y fija, y muy práctica por la gran cantidad de huecos que dispone. Uno de ellos está pensado para cargar por inducción un teléfono móvil y otro, para llevar bebidas. En la zona inferior hay un espacio en el que caben por ejemplo cuadernos grandes (tamaño A4) e incluso un bolso. En esta parte del habitáculo se encuentran tres tomas USB convencionales. En la parte anterior de esta consola están los mandos para activar la calefacción y la ventilación en los asientos.

En las plazas posteriores se tiene sensación de amplitud. El espacio para las piernas es muy grande y da para que una persona de hasta 1,85 metros de estatura viaje holgadamente detrás de otra de igual altura o superior. La altura libre al techo no es extraordinaria, pero alguien de la citada talla no tendrá problemas de tocar con la cabeza a poco que no vaya con la espalda completamente estirada (tabla comparativa de mediciones). El aspecto más negativo de la fila posterior es que la banqueta está cerca del piso, por lo que se va con las rodillas más elevadas que la cadera y los muslos no terminan de apoyar bien. Además, no queda espacio por debajo de los asientos delanteros para introducir los pies. Este es un problema que se da en muchos vehículos eléctricos, sobre todo en los que comparten plataforma con modelos de motor térmico, algo que no sucede en el EV6. El Škoda Enyaq, por ejemplo, que también tiene una plataforma específica para vehículos eléctricos, está mejor resuelto en este apartado y permite viajar más cómodo.

Los pasajeros posteriores cuentan con dos salidas de aire para el cuerpo (situadas no en la consola central, sino en los pilares), dos tomas USB de tipo C (colocadas en los respaldos de los asientos delanteros), un reposabrazos central abatible (con dos posavasos) y asientos calefactables (de serie en GT-Line y GT).

En la pared inferior de la banqueta trasera, justo en el centro, está la toma de corriente de 3,7 kW (230 V y 16 amperios). Es muy poco habitual encontrar una toma de corriente tan potente en cualquier vehículo de turismo. El Hyundai IONIQ 5, basado en la misma plataforma que el Kia EV6, también la tiene. He enchufado un secador de pelo de 2000 W y funciona perfectamente. La propia toma de recarga externa se puede convertir en un enchufe para dispositivos con un adaptador especial. 

El EV6 tiene dos maleteros. El posterior, el principal, tiene un volumen de 490 litros. Son más de los que ofrece un Ford Mustang Mach-e (402 l) y menos de los que se dispone en un Škoda Enyaq (585 l). El del Hyundai IONIQ 5 es ligeramente más capaz (531 litros). En cualquier caso, no es hueco particularmente práctico porque hay poca altura entre el suelo y la cortinilla, y no hay detalles prácticos que ayuden a organizar la carga, como unos ganchos para colocar las bolsas de la compra (sí hay unas argollas en la parte baja que permiten fijar una red, por ejemplo). Bajo el piso hay un espacio extra de poca altura (unos 6 cm) que puede utilizarse para llevar los triángulos de emergencia u otros pequeños accesorios que no nos interese que estén rondando por el espacio principal. Este piso se puede eliminar para ganar algo de altura en el maletero, pero se ha de guardar fuera del coche.

Los respaldos de los asientos traseros están divididos en dos partes abatibles (60/40) y cuando están tumbados forman una superficie continua con el plano de carga. En el respaldo de la plaza central hay una trampilla para colar por ahí objetos largos sin dejar inutilizadas las plazas laterales (por ejemplo, unos esquíes). Para abatir los respaldos hay unas palancas a ambos lados del maletero. La apertura y cierre del portón es eléctrica, si bien la posibilidad de accionarlo sin manos (con un gesto de pie por debajo del parachoques) es una opción según el nivel de equipamiento.

El maletero delantero está cubierto por tapa de plástico abatible y su volumen depende de si la versión es tracción trasera (52 l) o tracción total (20 l). El de menor tamaño es insuficiente para guardar en él una maleta, pero hay espacio para meter un par de cables de recarga. En el grande sí cabe un bulto mediano. El maletero frontal de un Mustang Mach-e es claramente más grande (81 l), mientras que en un Škoda Enyaq no existe un maletero delantero.