Dinámicamente, el EV4 tiene más o menos las mismas cualidades de otros modelos de Kia. Es decir, es un coche al que la palabra «equilibrio» le define a la perfección. Pero si tuviera que elegir una característica en la que sobresale frente la mayoría de alternativas es, sin lugar a dudas, el confort de marcha. No solo por el trabajo que hace la suspensión, que también, sino por el aislamiento acústico (incluso en las versiones básicas, que no llevan cristales laterales laminados) o la suavidad que ofrecen todos los mandos de uso habitual (pedales y dirección, principalmente). Un Citroën ë-C4 es incluso más confortable e igual de silencioso que el EV4, pero la calidad de rodadura está un escalón por debajo y su carrocería se mueve mucho más en las curvas.
El EV4 no es un coche «comunicativo» con el conductor ni especialmente ágil o directo; no es de esos en los que apetece aumentar el ritmo en carreteras de curvas (aunque lo admite sin problemas). Sin embargo, no me parece una pega en un coche que, esencialmente, se ha diseñado para ir de un punto a otro en un ambiente seguro y relajado. Y eso lo hace de una manera sobresaliente. Un CUPRA Born o un Peugeot E-308, por ejemplo, son dos modelos que ofrecen un tacto distinto, algo más dinámico, pero son claramente más incómodos y, de nuevo, tienen una calidad de rodadura algo peor que el modelo de Kia.
Hemos probado la versión GT-Line, que no tiene ninguna diferencia en el tren de rodaje respecto a las versiones más sencillas (Air y Earth), salvo las ruedas. El Kia EV4 GT-Line tiene neumáticos 215/50 R19 (en nuestra unidad de la marca y modelo Michelin Primacy 5 Energy) que pueden influir de forma ligera en las reacciones en comparación a los Kia EV4 básicos, que tienen unos 215/60 R17. En todo caso, el Kia EV4 no es un coche particularmente ágil ni con las ruedas opcionales.
El desempeño del Kia EV4 ha sido bueno en las maniobras de esquiva y eslalon. No ha tenido reacciones imprevistas o difíciles de controlar, especialmente cuando el conductor no movió el volante con mucha brusquedad. Las ayudas electrónicas a la estabilidad han funcionado en su justa medida y sin molestar al conductor ni interferir en la trayectoria.
El único motor disponible por el momento tiene 204 caballos y mueve las ruedas delanteras. No es de esos que entregan la potencia de una manera explosiva, pero resulta muy agradable por la instantaneidad y la suavidad con los que responde (habitual en vehículos eléctricos) y además mueve al coche con agilidad (la versión de batería pequeña acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos).
En algunas ocasiones, los coches eléctricos de tracción delantera con una potencia elevada son objeto de críticas porque sus ruedas delanteras pueden patinar mucho si se acelera a fondo a baja velocidad. Esto, si bien es cierto en algunos casos, no me parece que le ocurra al Kia porque tiene, hasta cierto punto, buena capacidad de tracción. Nuestra unidad de pruebas tenía neumáticos 215/50 R19 de la marca y modelo Michelin Primacy 5 Energy. Estas ruedas son de serie en el nivel de equipamiento GT-Line y opcionales en el Earth.
Para hablar de consumo de una manera más precisa tendremos que esperar a probar el coche durante más tiempo y por nuestras carreteras habituales, pero como referencia puede servir el obtenido durante la presentación del modelo a la prensa. En un recorrido de unos 100 km por carreteras de doble sentido en las que el punto de partida y de llegada estaba a nivel del mar y se pasaba por un puerto de montaña, el consumo reflejado por el ordenador de viaje fue de 16,8 kWh/100 km. El tipo de conducción practicada fue normal, con algún acelerón puntual, mientras que el climatizador permaneció conectado todo el recorrido en modo automático a 21 grados (en el exterior había 26).
Uno de los aspectos más cuidados y mejor resueltos de los modelos eléctricos de Kia (y por extensión de Hyundai) es la gestión de la frenada regenerativa, y en el EV4 no es una excepción. Mediante unas levas que hay tras el volante se pueden elegir cuatro niveles predefinidos, desde uno que deja al coche circular con su inercia (sin retención) hasta otro en el que el coche pierde mucha velocidad al solar el pie del acelerador. Pero hay dos funciones adicionales: un modo pedal único (llega a detener el coche, e incluso funciona marcha atrás) y otro que ajusta la intensidad de la frenada de manera automática en función del tráfico, la velocidad y la orografía del terreno. En este sentido, es una referencia.
Y tampoco es del todo malo el tacto del pedal de freno. En algunas situaciones sí que se percibe el paso de la pasada regenerativa a la convencional (la de fricción entre discos y pastillas), algo que se traduce en pequeñas inconsistencias en el pedal, pero no son lo suficientemente grandes como para que resulte incómodo (o al menos a mi no me lo ha parecido).
Los asistentes a la conducción que pueden resultar más molestos: aviso acústico de limitación de velocidad se elimina pulsando de forma seguida el botón Mute del volate; el asistente de mantenimiento de carril haciendo una pulsación larga al botón que regula esta función. Para el resto de asistentes es necesario abrir el menú correspondiente en el sistema multimedia.
Consumo y recarga
Hemos probado el Kia EV4 de mayor consumo el GT-Line. Kia homologa para este un gasto de 15,8 kWh/100 km (584 kilómetros de autonomía), mientras que para el resto de los EV4 con batería grande la cifra se queda en 14,6 (625 kilómetros de autonomía). Esta diferencia se puede deber tanto a que el GT-Line tiene unas ruedas más ineficientes o a que los detalles estéticos específicos (como los paragolpes) producen más resistencia aerodinámica. Sea como fuere la diferencia no es baladí, especialmente para quien tenga pensado viajar.
En nuestro recorrido de referencia por autovía, el EV4 registró un consumo de 19,4 kWh/100 km en un día de temperatura relativamente suave (13 ºC). Es una cifra correcta para un coche con este tipo de carrocería (turismo). Su aerodinámica es claramente más favorable que la del Kia EV3, que con la misma configuración de motor y batería —también con acabado GT-Line—, gastó 23,5 kWh/100 km, si bien en aquella ocasión la temperatura al inicio del recorrido era más baja (6 ºC). Entre los modelos comparables, un Citroën ë-C4 eléctrico de 136 CV obtuvo un resultado prácticamente idéntico (19,5 kWh/100 km), mientras que un Cupra Born 2021 de 204 CV consumió algo más (20,8 kWh/100 km) y un Opel Astra Sports Tourer GS Electric 2022 de 156 caballos, ligeramente menos (18,8 kWh/100 km).
Con ese consumo, la autonomía real en autopista rebasa por poco los 400 kilómetros, una cifra que permite afrontar viajes con cierta comodidad. En un uso menos exigente, además, el EV4 puede gastar claramente menos: en recorridos mixtos, con ciudad, circunvalación y carreteras de distinto tipo, lo normal es que el consumo se sitúe entre 16 y 17 kWh/100 km, siempre que la conducción sea sosegada, las temperaturas acompañen y no abunden los trayectos muy cortos.
Así pues, el Kia EV4 es un coche válido para viajar, aunque podría ser mejor si su sistema de carga rápida ofreciera una mayor potencia. En corriente continua, la potencia máxima es de 101 kW con la batería pequeña y de 128 kW con la grande. La gráfica siguiente muestra una recarga efectuada entre el 23 y el 97 % de batería. Durante varios minutos, la potencia se mantuvo alrededor de 120 kW y, puntualmente, alcanzó el máximo anunciado. Incluso con la batería al 97 %, la potencia seguía siendo de 14 kW, un valor todavía aceptable (aunque el tiempo de espera hasta el 100% se hace demasiado largo si hay que continuar el viaje). En total, la energía facturada fue de 62,8 kWh.