El DS N°4 es una actualización del DS 4 lanzado en 2021 (prueba). Los cambios se dan principalmente en el apartado mecánico y el equipamiento, y no tanto en el diseño exterior, que apenas cambia. Tampoco hay grandes modificaciones en el habitáculo, que sigue teniendo poco espacio en las plazas posteriores (mediciones propias) y una calidad de fabricación por encima de la media, ni en la dinámica de conducción, pues sigue siendo uno de los coches más confortables de su segmento (si no el que más).
Por ahora, todas las versiones a la venta del DS 4 son híbridas, híbridas enchufables o 100% eléctricas (con distintivos ECO o 0 emsiones de la DGT, por lo tanto). A principios de 2026, DS añadirá una versión Diesel de 131 CV con la etiqueta C.
La versión más asequible es de gasolina con hibridación y 145 CV. Cuesta 37 087 euros, un precio que lo sitúa por encima de lo que cuestan las versiones equivalentes de los Audi A3, CUPRA Leon o Mazda3 y por debajo de lo que BMW y Mercedes-Benz piden por sus Serie 1 y Clase A (listado de alternativas). Con la versión eléctrica de menor precio, la situación es distinta porque no tiene muchas alternativas de potencia y tamaño parecidos (212 CV y 4,40 metros): los 43 158 € que cuesta son más de lo que CUPRA pide por casi todas las versiones del Born, incluidas aquellas que tienen una batería de 82 kWh (la del DS es de 58,3).
¿Qué cambia en el nuevo DS Nº4?
Exteriormente, los cambios son sutiles. Hay una nueva parrilla y paragolpes (con distintas luces de día), nuevos diseños de llantas, colores de pintura y detalles decorativos, pero la carrocería mantiene las formas de 2021. Tampoco cambian las dimensiones: 4,40 metros de longitud, 1,87 de anchura y 1,47 de altura. En el interior, los cambios se concentran en la instrumentación, con nuevos gráficos y funciones más avanzadas, especialmente en las versiones con el sistema DS IRIS actualizado (que no llevan todas).
Las versiones híbridas tienen 430 litros de capacidad de maletero, prácticamente lo mismo que el modelo anterior con motor térmico (439 l). Es una cifra buena para el segmento en el que compite, superando al Mercedes-Benz Clase A (355 litros), el Audi A3 Sportback (380 litros) y el BMW Serie 1 (380 litros). En la versión híbrida enchufable, la capacidad se reduce a 360 litros; aun así, es más de lo que ofrecen sus rivales principales. El eléctrico tiene 390 litros; queda, por tanto, por encima del Peugeot E-308 (361 litros) y casi a la par del Volkswagen ID.3 (385 litros).
Gama de motores
Lo más destacado de esta actualización está en la gama de motores. Deja de estar disponible el de gasolina PureTech 130 (es decir, la versión más accesible con nombre asociado a problemas de fiabilidad). En su lugar se puede adquirir un N°4 Hybrid con un sistema híbrido no enchufable de 145 CV, compuesto un motor 1.2 turbo de tres cilindros de 136 CV (ya con cadena de distribución) y uno eléctrico de 29 CV integrado en la transmisión automática e-DCS6. Ya en 2026, DS añadirá la versión Diesel mencionada anteriormente, que tendrá la misma potencia que el modelo anterior (131 CV).
Por encima se mantiene el híbrido enchufable N°4 Plug-in Hybrid de 224 CV, que tiene un sistema compuesto por un motor 1.6 turbo de gasolina de 181 CV, uno eléctrico de nuevo desarrollo con 125 CV (antes 110) y una batería con más capacidad que antes (14,6 kWh frente a 11,3 del modelo anterior). También es distinta la caja de cambios automática de esta versión, que pasa de una de convertidor de par con ocho relaciones a una de doble embrague con siete.
Esta versión se enfrenta a modelos como el Mercedes-Benz A 250 e y el CUPRA León e-HYBRID, con los que está a la par en cuanto a potencia (218 y 204 CV, respectivamente) y se queda descolgado en cuanto a autonomía eléctrica (81 km, frente a los 85 km del Clase A y los 131 km en el León). La potencia de recarga de serie es de 3,7 kW, aunque se puede duplicar opcionalmente (pero no admite cargas en corriente continua, algo que sí está disponible en el modelo de CUPRA).
La mayor novedad en la gama de motores es la E-TENSE, es decir, la eléctrica (en la gama anterior no había ninguna de este tipo). Tiene 212 CV, una batería de 58,3 kWh útiles y una autonomía WLTP de 450 km, idéntica a la del Peugeot E-308 (que tiene 56 CV menos). Cuenta con levas en el volante para ajustar la regeneración (hay tres niveles predefinidos) y la batería se puede cargar a un máximo de 11 kW en corriente alterna o 120 kW en continua.
La batería del E-TENSE se puede preacondicionar para optimizar el proceso de carga (manual o automáticamente). Además, el usuario puede limitar la carga al 80 % (para aumentar la vida de la batería) o aprovechar la función V2L (Vehicle to Load), que permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos externos a través de un adaptador específico.
Primeras impresiones
Durante la primera toma de contacto con el Nº4 conduje la versión más asequible de la gama, que es la que tiene el motor de 145 CV (ficha técnica). Su funcionamiento es correcto desde el punto de vista de la suavidad (aquí se percibe mucho más refinado que, por ejemplo, en un Opel Astra, que lleva el mismo sistema propulsor) y del ruido, que solo se llega con cierta claridad cuando gira muy alto de vueltas. Se trata de un sistema híbrido con un motor eléctrico de poca potencia (29 CV) y que funciona bajo una red eléctrica de 48 V, pero que puede llegar a mover el coche sin la intervención del de combustión en determinadas circunstancias (por ejemplo al salir desde parado con mucha suavidad o al circular por un garaje a poca velocidad).
Las prestaciones son correctas, sin más. Si se circula principalmente por ciudad y alrededores, con tranquilidad, me parece una opción recomendable. Pero es un motor que no se siente poderoso y no lo aconsejo a aquellos que habitualmente vayan a desplazarse con el coche cargado o a los que les guste conducir rápido o con la sensación de tener una respuesta contundente cuando se hunde el pedal del acelerador. Para hablar del consumo tenemos que esperar a probar el coche con más detenimiento y por nuestras carreteras habituales, pero el obtenido durante la presentación del modelo puede resultar orientativo: en casi 280 km, casi todos por autopista y a una velocidad elevada, el ordenador de viaje indicó un gasto de 7,1 l/100 km.
Dinámicamente el Nº4 no cambia con respecto al modelo anterior porque DS no ha hecho cambios en la suspensión ni en otros elementos relacionados con la conducción. Sigue siendo, por tanto, un coche con un planteamiento muy enfocado hacia el confort de marcha. Lo es por el ajuste de la suspensión, pero también por la suavidad con la que se mueven todos los mandos de control (pedales o dirección, por ejemplo) y por el aislamiento acústico (las cuatro ventanillas laterales laminadas son de serie en todas las versiones).
Las versiones más equipadas son incluso mejores en este sentido porque llevan de serie el sistema DS ACTIVE SCAN, una suspensión con amortiguadores controlados electrónicamente y con una función interesante: mediante una cámara situada en la parte superior del parabrisas, el sistema registra las imperfecciones que hay en el asfalto y prepara la suspensión para pasar por encima de ellos. No lo hemos probado en el Nº4, pero sí en el modelo anterior, donde nos pareció que tenía un funcionamiento muy bueno (más información).
Equipamiento
El cuadro de instrumentos es nuevo, con una pantalla que muestra un diseño gráfico «inspirado» en el del Nº 8 pero que resulta inferior al de algunas de sus alternativas por las pocas posibilidades de personalización de la información; la resolución y la visibilidad, no obstante, son buenas. El sistema de infoentretenimiento ha mejorado en velocidad de respuesta y tiene menús con gráficos más modernos. El asistente DS IRIS se controla mediante comandos vocales o con los dedos desde la pantalla central de 10 pulgadas. Hay compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. El Head-Up Display y los faros matriciales DS Matrix LED Vision siguen estando disponibles.
El N°4 E-TENSE incluye de serie, durante los tres primeros años y según el nivel de equipamiento, el Pack Connect PLUS, un conjunto de servicios «diseñados para mejorar la experiencia digital del conductor». Entre sus funciones destacan la navegación conectada, el reconocimiento de voz con tecnología ChatGPT y diversas herramientas disponibles a través de la app MyDS, como el control remoto de la carga, el cierre y apertura de puertas a distancia o la alarma.
La función del navegador EV Routing planifica paradas de carga en función del tráfico, el consumo, las condiciones de la carretera y la autonomía restante. Este sistema puede mostrar cuánto tiempo conviene cargar en cada punto y cuál será el nivel de batería al llegar al destino. La app e-Routes permite planificar rutas desde el móvil antes de salir, teniendo en cuenta factores como el tráfico y el número de paradas. La información se transfiere automáticamente a la pantalla central.
Actualmente hay tres niveles de equipamiento llamados Pallas, Jules Verne y Étoile. Desde el más sencillo son de serie elementos como los sensores de proximidad delanteros y traseros, la cámara trasera de ayuda al estacionamiento, los asientos delanteros con calefacción (el del conductor con ajustes eléctricos), tapicería mixta de tela y piel sintética o las llantas de aleación de 19 pulgadas. El acabado Jules Verne añade a todo lo anterior los asientos delanteros con masaje, el acceso sin llave, la tapicería de Alcantara y piel o un cargador inalámbrico para teléfonos móviles (entre otros); por último, el acabado el Étoile incluye faros matriciales de ledes, lunas traseras sobretintadas, tapicería de tela y Alcantara y detalles decorativos distintivos tanto en el exterior como en el interior. Comparativa de equipamiento entre los tres niiveles disponibles. En marzo de 2026, DS añadirá otro nivel llamado «Performance Line», con un aspecto más deportivo.