El Duster 2024 es una nueva generación de este SUV de Dacia. Tiene unas dimensiones muy parecidas al anterior (prueba del Duster 2022), pero la plataforma, el diseño, el equipamiento y la gama de motores son distintos. Hay versiones de gasolina, de GLP e híbridas (no enchufable).

Está en venta desde 19 290 €. Tan solo el MG ZS es más barato, si bien el DR 4.0 tiene un precio muy similar (listado de SUV de 4,25 a 4,45 metros que cuestan menos de 25 000 euros). La versión híbrida tiene un precio de partida de 26 290 €; no hay otro SUV híbrido parecido que cueste menos, el siguiente es el Peugeot 2008 (listado).

El Duster 2024 mide 4,34 metros de longitud —igual que antes—, 1,81 metros de anchura —1 cm más— y 1,66 metros de altura (3 cm menos). El maletero, en el mejor de los casos (dependiendo de la versión), tiene una capacidad de 474 litros.

De la gama de motores desaparece la opción Diesel; se mantienen el de gasolina y GLP (ECO-G 100, de 101 CV) y el TCe 130 (131 CV), pero ahora con un sistema de hibridación ligera; y es novedad una versión híbrida de 140 CV. Por tanto, toda la gama Duster cuenta con la etiqueta ECO de la DGT (y cumple con la futura Euro 7). 

Los depósitos de la versión que funciona indistintamente con gasolina o gas licuado del petróleo son de 50 litros cada uno, con lo que la autonomía homologada conjunta es de 1300 km. Todas las versiones son de tracción delantera y únicamente la versión TCe 130 está disponible con tracción total. El Duster híbrido es el único que no tiene cambio manual.

Los ángulos característicos son distintos según el sistema de tracción. Dacia solo nos ha dado los de la variante con tracción total: 217 mm de altura libre, 31 grados de ángulo de ataque y 36 de salida. En el Duster 2022 esas cotas son 214 mm, 29 grados y 29 grados respectivamente. 

Primeras impresiones

He conducido la versión TCe 130, con hibridación ligera, en sus modalidades de dos y de cuatro ruedas motrices, y la híbrida de 140 CV. La versión 4x4 la he probado en campo, en condiciones de dificultad media-alta. Un mando giratorio situado en la consola central, permite adaptar la respuesta del motor a la superficie (hielo, arena, grava, automático). Como ocurre siempre en estos casos, es difícil saber la efectividad real de estos sistemas, en pruebas cortas, porque no permite probar en el mismo lugar diferentes opciones para ver cómo responde cada una. 

En todo caso, la respuesta del Duster TCe 130 4x4 en campo me ha parecido satisfactoria para superar obstáculos de ese tipo de dificultad, si bien es cierto que salvo en puntos muy concretos en los que las ruedas se quedan en el aire, por casi todos los lugares por los que pasamos también hubiéramos sido capaces de pasar con un Duster de dos ruedas motrices, pero con un riesgo claramente mayor de quedarse atascado. La versión 4x4 tiene casi un centímetro de mayor altura de la carrocería con relación al suelo que las versiones de dos ruedas motrices. No es mucha diferencia, pero todo ayuda.

En términos generales, el Duster es un coche confortable de suspensión. En la versión TCe 130 es más blanda que en la versión híbrida de 140 CV, si bien en los dos casos prima el confort sobre la opción de conseguir un paso por curva con poco balanceo. En algunos resaltes transversales de la carretera, con la versión de híbridación ligera, la respuesta del eje delantero me pareció muy seca. con la versión de 140 CV no tuve la misma sensación en circunstancias parecidas. Lo que no está conseguido es el confort sonoro. El interior del Duster es más bien ruidoso.

Elegiría una u otra versión en función de las carreteras por las que fuera a circular. La diferencia de precio no es excesiva (1200 € a igualdad de equipamiento) y la versión de 140 CV tiene mayor aplomo en carreteras llanas y probablemente menor consumo en igualdad de condiciones (no pude compararlos, pero los consumos homologados a velocidades baja, media y alta son menores; ficha comparativa). Sin embargo, la respuesta del motor en cuanto la carretera se empina es poco agradable. El motor de combustión sube de revoluciones durante unos diez segundos y vuelve a bajar otros diez y repite el ciclo constantemente durante la pendiente. No es necesario que la pendiente sea muy empinada —una cuesta en autovía en torno al 4-5% es suficiente— para que los ocupantes perciban clarísimamente ese funcionamiento del motor.

El habitáculo es, según nuestras mediciones, algo más pequeño que antes en las plazas traseras, principalmente por el espacio para las piernas (66 cm, cuatro menos). También hay menos altura (94 cm, tres menos), pero sigue siendo suficiente para que un pasajero de algo más de metro noventa quepa sin que la cabeza le dé en el techo.

El piso del coche queda varios centímetros por debajo del marco de las puertas, lo cual hace que entrar y salir sea menos cómodo que cuando está a la misma altura y no hay que levantar el pie para superar ese obstáculo.

Que el Duster sea un modelo asequible se aprecia no solo en que los materiales de recubrimiento son sencillos (plásticos duros, un tapizado del techo poco refinado o las moquetas), sino que hay detalles menos cuidados de lo habitual para ajustar el presupuesto. Por ejemplo, los anclajes de los cinturones en el pilar central son vistos o en las plazas traseras queda a la vista un triángulo de chapa de la carrocería, con un tornillo, junto a la ventanilla. Eso sí, la simpleza no va acompañada de un diseño pobre: el Duster 2024 no parece un coche descuidado en este aspecto.

El conductor lee la información en una pantalla de siete pulgadas, salvo en la versión básica Essential, que tiene indicadores de aguja y una pantalla pequeña de 3,5” para el ordenador. Desde el nivel de equipamiento Expression, hay una segunda pantalla para el sistema multimedia (es de 10,1 pulgadas). La he manipulado en parado durante la presentación del coche y me ha dado buenas sensaciones por cómo se ve, por la fluidez de funcionamiento y por cómo ha estructurado la información Dacia.

Esta pantalla puede combinarse con dos sistemas multimedia: Media Display y Media Nav Live (de serie en el acabado Journey y opcional en Extreme). El segundo —que tiene seis altavoces en vez de cuatro— cuenta con navegación y un sistema de sonido mejor. Ambos tienen compatibilidad con Android Auto y Apple Carplay. En el Duster con el equipamiento básico Essential —que no tiene pantalla— el equipo de sonido de maneja con los mandos del volante y los menús se visualizan en la pantalla del cuadro. Si se conecta un móvil, su pantalla se puede utilizar también para la gestión de las funciones.

Los dos Duster a los que me he subido tenían tomas USB en las plazas delanteras, otras dos en las traseras (al final de la consola central) y dos plafones de luz en el techo, uno por cada fila de asientos. 

Dacia estrena un sistema de accesorios (al que llama YouClip) que permite anclar en distintas zonas del coche diversos elementos (he visto un soporte para el móvil, un gancho y un conjunto formado por linterna, portabebidas y gancho). De serie, el Duster traerá cuatro con el nivel Essential y seis en el resto (lado izquierdo del salpicadero, uno en el lateral de la consola en el lado del pasajero, otro en las plazas traseras, en la consola central y tres en el maletero —uno a cada lado y otro en el portón—). Opcionalmente se pueden instalar dos más en la parte posterior de los reposacabezas delanteros.