Es difícil ponerle pegas al Serie 3 Touring, exactamente igual que a la berlina. Al menos, en lo relativo a cómo se desenvuelve en movimiento. En la actualidad, me parece uno de los mejores turismos que se pueden adquirir. Y hablo en un sentido amplio. Es muy cómodo, silencioso, rápido y estable. También me parece eficiente, porque para lo mucho que corre, gasta más bien poco. Salvo por la amplitud, dudo que en otra época haya existido una diferencia tan pequeña entre viajar en un Serie 3, un Serie 5 y un Serie 7.
El coche que he probado tenía mucho equipamiento opcional. Algunos de esos elementos mejoran la vida a bordo, como por ejemplo los cristales acústicos (237 € por separado, o bien dentro del paquete Comfort). Otros pueden mejorar la precisión de sus reacciones, como la suspensión adaptativa, la dirección deportiva o las llantas de 19 pulgadas, pero también pueden empeorar la capacidad de filtrado (salvo la dirección) y hacer que se sientan más los baches. Eso es lo que suele ocurrir con los accesorios deportivos, pero creo que BMW ha conseguido que en el Serie 3, ese efecto colateral sea mínimo. Por ejemplo, en el Clase C Estate de Mercedes-Benz, la suspensión AMG compromete más el confort. Tampoco creo que alguien que pruebe una versión básica del Serie 3 Touring se sienta defraudado, porque este BMW transmite una sensación de coche muy bien parido (Enrique Calle dixit) casi independientemente de la parafernalia que tenga o deje de tener.
A la par que este 330i xDrive Touring hemos probado un M340i xDrive Berlina, prácticamente idéntico en cuanto a elementos que modifican el chasis, aunque en este caso la mayoría eran de serie. Todo en el M340i nos ha gustado más que en el 330i. Es claramente más rápido y, a la vez, más placentero porque todo funciona con más precisión: la suspensión controla mejor los movimientos de la carrocería, en especial al actuar en extensión; el reparto de potencia entre ambos ejes le ofrece una experiencia más divertida al conductor y la puesta a punto de la dirección hace que parezca que existe una conexión más fiel entre el asfalto y el volante. La del M340i era más firme. Yo achaco esta diferencia en el tacto de la dirección a que en el M340i que probamos hay más peso en el eje delantero que en el 330i xDrive. Según nuestras mediciones, el 330i xDrive Touring tenía un reparto de peso delantero/trasero de 47/53 % frente al del M340i xDrive Berlina, de 53/47 %. Además, curiosamente, el 330i xDrive Touring ha sido mucho más pesado que el M340i xDrive Berlina (1830 kg frente a 1750). También es posible que la asistencia de la dirección varíe.
Tanto Enrique Calle como yo tenemos nuestras reservas sobre si la «dirección deportiva variable» es aconsejable o no, porque la dirección normal suele ser muy buena en la mayoría de BMW y esta puede resultar incluso excesivamente directa para un turismo.
El motor 2 litros del 330i me parece aconsejable para quien valore lo bueno de un gasolina potente, no quiera o no necesite un Diesel y no pueda desembolsar lo que cuesta el M340i. Ahora bien, a quien, sin duda, quiera deleitarse con el tacto redondo y la respuesta poderosa y rotunda de un «buen motor», le espoleo a hacer el esfuerzo por el seis cilindros del M340i. Es el elemento que hace que el Serie 3 Touring pase de ser una berlina familiar excelente a una superlativa, sin la exagerada brutalidad de un M3.
El consumo del 330i xDrive Touring ha sido más bien bajo, no tanto en valor absoluto como relativo, porque los coches de su potencia, tamaño y prestaciones suelen gastar algo más. La unidad que probé tenía varios factores que afectan negativamente al consumo y de los que se puede prescindir: tracción total, ruedas muy anchas y un equipamiento amplísimo, hasta el punto de que el peso, 1830 kg, superaba, sin conductor, 115 kilos la masa en orden de marcha (que tiene en cuenta un conductor de 75 kg). La media durante la prueba ha sido de entre 9,2 y 10 l/100 km (ya aplicada la corrección de error), medias en las que están incluidos usos poco frecuentes, como tramos de montaña a ritmo rápido o la medición de prestaciones.
Durante la prueba de consumo en autovía a una media de 120 km/h gastó 7,9 l/100 km, 0,7 menos que el Audi A4 allroad 45 TFSI quattro-ultra (es la única versión que hemos probado por ahora del A4 2020), y lo mismo que un Peugeot 508 GT PureTech 225 EAT8. Estoy seguro de que un BMW 330i Touring de tracción trasera, con menos equipamiento y ruedas de serie consigue consumos algo menores.
El Serie 3 Touring saca a relucir sus mejores cualidades en vías rápidas y en carreteras secundarias con buen firme. Se puede ir tanto o más rápido de lo que la prudencia exige con una sensación de absoluta imperturbabilidad. Es uno de esos coches en los que es muy fácil despistarse con el acelerador y superar los límites legales. El ajuste del chasis está enfocado, como en cualquier berlina actual, a perdonar los errores de conducción con manga ancha y a hacer que predomine el efecto subvirador en las curvas. Este efecto es leve o moderado según se insista con el acelerador mientras el coche está apoyado en pleno giro.
Para que pase a sentirse algo de sobreviraje hay que insistir acelerando, anticipándose al giro y balanceando la carrocería, y en todo caso lo que se siente es un agradable efecto de guiñada que ayuda a inscribir el morro del coche. En el M340i ese efecto está mucho más acentuado. No sé en qué proporción es debido al reparto de tracción y en qué proporción a los casi 116 caballos extra, pero lo cierto es que en el 330i xDrive es más difícil modificar la trayectoria del coche a base de acelerador y no solo de volante, hasta el punto de que puede parecer algo descafeinado a quien espere más nervio en sus reacciones.
Quizás la cosa cambie un poco si se dejan las ruedas de serie (225/50 R17 98Y), que tienen la misma anchura en ambos ejes, a diferencia de las de 19 pulgadas que tenía nuestra unidad con equipamiento M, que tenía las ruedas traseras más anchas que las delanteras (225/40 R19 93Y delante y 255/35 R19 96Y detrás). Esta configuración busca siempre amarrar mejor el eje posterior y evitar de esta forma un comportamiento que pueda poner en apuros a un conductor poco ducho. Pero todo esto es teoría pues, en la práctica y salvo que se desconecte, el control electrónico de estabilidad corta cualquier conato de descontrol.
La dirección deportiva adaptativa es un extra que no termina de parecernos aconsejable. Tiene una relación de giro variable a la que es difícil acostumbrarse. He hecho unos 1700 kilómetros con el coche en muy diversas condiciones y no he terminado de cogerle la medida. Nunca necesito tantos kilómetros para hacerme a un coche, pero no significa que con más pudiese llegar a hacerlo. No obstante, en las carreteras más viradas por las que he probado el coche, a veces me costaba trazar con un único movimiento de volante toda la curva, porque mi cálculo mental de cuánto giro iba a necesitar no casaba exactamente con el giro que obtenía, y tenía que hacer pequeñas correcciones en pleno apoyo.
Incluso durante la maniobra de esquiva, de la que adjuntamos el vídeo correspondiente bajo estas líneas, la respuesta de la dirección nos obliga a hilar muy fino para no derribar conos. Es decir, no es que el coche no esté cualificado para hacerlo de forma rápida y certera, sino que no es fácil atravesar las líneas de conos sin girar en exceso en alguno de los cambios de trayectoria y llevarse puestos los que quedan por dentro del giro. O al revés, girar tanto que se fuerza un subviraje.
En ciudad el Serie 3 Touring no me parece ni mejor ni peor que otras berlinas, ni puede competir, por ejemplo, con la suavidad de un Tesla Model 3. El tacto de los frenos no acompaña en este entorno, el funcionamiento de la caja de cambios automática no es tan fino como en carretera y el eje posterior no se lleva bien con los resaltos, socavones y demás incordios urbanos. Es la única situación en la que sacude indebidamente a los pasajeros, cuando los amortiguadores traseros trabajan en compresión rápida. La extensión la hacen más suave, por lo que el rebote es especialmente molesto, por ejemplo, cuando las ruedas llegan a la cresta de un badén.
He dicho que el tacto de los frenos no es bueno pero no sé cuánto influye en ello el hecho de que sean los opcionales deportivos. Lo cierto es que en conducción suave (que es la más cotidiana), no conseguí nunca atinar con la relación entre lo que pisaba el pedal y lo que frenaba. Esto hacía (al menos en mi unidad) que las detenciones en los semáforos fueran un incordio porque, o bien frenaba con una pequeña sacudida seca, por exceso de retención, o alargaba la frenada por defecto y, además, volvía loco al Stop & Start al aliviar un poco de presión justo antes de detenerme.
El Serie 3 Touring puede tener una cantidad de asistentes a la conducción grande. He probado todos y no he prescindido casi nunca de ninguno. Esto quiere decir que, por norma general, funcionan bien. Ningún asistente que haya probado hasta el momento, de ningún coche, es infalible. Siempre cometen errores, pero los del Serie 3 cometen muy pocos. El que mantiene el coche centrado en el carril y evita abandonos involuntarios o inoportunos (por ejemplo, cuando otro coche se aproxima por detrás y ocupa el ángulo muerto), trabaja con suavidad, sin intervenir de forma molesta o intrusiva. El que mantiene la distancia con otros coches, frena y acelera mejor que muchos conductores. El sistema que regula el haz de luces LED para no deslumbrar a otros coches con las largas acierta siempre que no haya obstáculos a media altura, como por ejemplo en autovías con adelfas o quitamiedos altos. Tanto las ayudas al aparcamiento como las cámaras exteriores son buenos, aunque requieren un tiempo de aprendizaje para saber usar todas sus posibilidades sin atropollarse mientras se busca hueco.