Consumo
El BMW iX3 50 xDrive es un eléctrico eficiente considerando su masa, volumen y potencia. La unidad de prueba indicaba que en sus 3690 kilómetros de vida, la media de consumo era de 21,1 kWh/100 km. Yo soy el responsable del 50 % de esos kilómetros y mi estilo de conducción es ágil.
Vamos con experiencias concretas. Con este iX3 logré viajar de Madrid a Burgos y vuelta sin necesidad de parar a recargar. Partí de Majadahonda (100 % de batería), di media vuelta en Burgos al poco de cruzar el río Arlanzón y finalicé en Madrid en una estación de recarga en Vallecas (1 %). Un total de 517,2 kilómetros, yendo a 120-130 km/h por autopista, con el climatizador conectado y una temperatura exterior en torno a 16 ºC. El consumo medio fue de 20,9 kWh/100 km.
Ese 1 % con el que llegué a Vallecas me daba 5 kilómetros de autonomía según la instrumentación. Es razonable asumir que de haber continuado habría alcanzado los 520 kilómetros antes de agotar por completo la batería. Es decir, que en un viaje de autopista (en su inmensa mayoría), este iX3 50 xDrive logró un 72 % de la autonomía homologada. Es un dato sorprendentemente bueno.
¿Un 72 % de la autonomía homologada? ¿No será un 65 %, que es lo que resulta de dividir 520 km entre 805 km? No. Esta es la explicación: la autonomía homologada del BMW iX3 es, efectivamente, 805 kilómetros… pero solo en el caso de una versión sin equipamiento opcional. La unidad que probé iba tan equipada que su autonomía en el ciclo WLTP era de 721 km. Estos son algunos de los elementos opcionales que más kilómetros restan: paquete M Sport Pro (-14 km), llantas de 22 pulgadas estilo 1054 (-56 km), instalación de bola de remolque (-7 km) y techo panorámico de cristal (-4 km).
En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia —descripción— el consumo medio fue de 21,8 kWh/100 km (temperatura exterior media de 22 ºC). Este resultado es mejor que el que logramos con un Audi Q6 e-tron quattro de 443 CV (25,5 kWh/100 km; Tª: 13 ºC), un Ford Mustang Mach-E AWD de 351 CV (23,0 kWh/100 km; Tª: 20 ºC) y un Porsche Macan 4 de 408 CV (22,9 kWh/100 km; Tª: 18 ºC). Un Tesla Model Y Standard, que no es comparable por potencia y tracción (299 CV y tracción trasera), gastó 18,9 kWh/100 km.
En entornos urbanos y vías de circunvalación es sencillo estar por debajo de 19 kWh/100 km conduciendo con despreocupación y sin renunciar a ningún elemento de confort.
Recarga
Los datos que proporciona BMW son los siguientes: hasta 400 kW con corriente continua (10 a 80 % en 21 minutos) y hasta 11 kW con alterna (0 a 100 % en 11 horas). Yo he cargado siempre con continua. A continuación describo mi experiencia de tres recargas, que ilustro con la gráfica que hay debajo de este párrafo.
Recarga 1 (línea negra). Cuando concluí la ruta Madrid-Burgos-Madrid me detuve en una esta estación de Zunder con puestos capaces de entregar 400 kW. Con ufanía conecté el iX3 y su batería al 1 % deseoso de presenciar por primera vez un coche eléctrico cargando a 400 kW.
El comienzo es bueno. El porcentaje de batería sube con rapidez —1, 2, 3, 4, 5…— y, aunque la potencia no pasa de 274 kW, en menos de tres minutos ya está al 9 %. Quizás el coche está haciendo algún tipo ajuste y no tarda en desplegar un tramo de subida hacia el pico, pensé. Pero lo siguiente que vi fue el hundimiento. La potencia cayó en picado a 0 kW. ¿Qué pasa? Se recupera, alcanza 220 kW. Venga, ahora sí. No, vuelve a bajar. Menos de 100 kW. Espera, que sube, 250 kW. Se desploma. Otra vez no. Casi 50 kW y la batería todavía al 20 %. La inestabilidad continua, soy paciente, pero al llegar al 80 % no aguanto más y corto.
Recarga 2 (línea azul). Regreso al día siguiente. Llegó con la batería al 2 % y los deberes hecho en cuanto a precalentamiento. Conecto. Casi al instante, la potencia roza los 350 kW. Bien, esta vez sí. Pero de nuevo, revivo la pesadilla del día anterior. Al alcanzar el 13 %, la potencia baja súbitamente a 16 kW. Está muy poco tiempo en esa zona y rápidamente sube a 300 kW… para descender a 124 kW a las puertas de llegar al 20 %. Está cargando más rápido que el día anterior, pero con la misma inestabilidad. Con todo, aguanto hasta el 100 %. El tramo del 90 al 100 % es terroríficamente lento, nada menos que 40 minutos.
Recarga 3 (línea roja). No me rindo. Encuentro otra estación de 400 kW, esta vez de Repsol. De nuevo, batería al 1 % (6 km de autonomía) y preacondicionada. ¿Será la buena? Conecto con la esperanza de que así sea. No tengo más oportunidades. La potencia supera los 350, los 360, los 370 y roza los 380 kW. Lo máximo que veo es 379 kW entre el 24 y el 25 % de carga. No hay rastro de los 400 kW prometidos. Tampoco tengo esperanza de verlos porque a partir de ese punto se inicia la curva de descenso. Al menos esta vez sin vaivenes, de una manera progresiva. Como debe ser. De 10 a 80 % en 22 minutos, solo uno más que lo anunciado por BMW. De 80 a 90 % en 7 minutos y poco. De 90 a 100 %, como en la vez anterior, unos eternos 40 minutos.
En esta última recarga la estación me facturó 120,995 kWh a un precio de 0,5566 €/kWh (IVA incluido). Total a pagar: 67,35 €. Es decir, que el viaje Madrid-Burgos-Madrid (517,2 km) tuvo un coste de 13,0 €/100 km. Esto equivale a un consumo de gasolina de 8,0 l/100 km si repostamos a 1,63 €/l. Sí, es muy probable que un SEAT León TDI 150 CV de los años 2000 emplee la mitad de gasóleo para completar el mismo trayecto.
No obstante, de haber realizado la recarga en casa a un precio de 0,10 €/kWh, el coste del viaje hubiera sido de solo 12,1 € (2,3 €/100 km). Incluso aunque las pérdidas por cargar en casa con corriente alterna fueran del 20 % (es decir, que consumiríamos 130 kWh), una carga completa tendría un coste de únicamente 13 euros (2,5 €/100 km o 1,5 l/100 km; no hay vehículo de combustión que pueda igualar estas cifras).
Dejando a un lado estas vivencias y cálculos, el iX3 dispone de multitud de opciones para gestionar la recarga. Sea a través del multimedia o de la aplicación para móvil, es posible limitar la intensidad con corriente alterna (desde 6 hasta 32 amperios), crear una programación diaria, limitar la potencia de la carga con corriente continua limitando la potencia del sistema de refrigeración y, evidentemente, establecer el porcentaje máximo al que se quiere cargar la batería.
El puerto de recarga se halla en el costado posterior derecho (lado del acompañante; imagen). Tiene una tapa de apertura y cierre eléctrico. Esta se cierra automáticamente al desconectar la manguera, como hacen los modelos de Tesla (al menos cuando se desconecta una manguera de tipo CCS2, la de corriente continua; no he probado con una Mennekes, es decir, la de corriente alterna). También se puede programa para que se abra automáticamente al llegar a una estación que nosotros establezcamos.