El diseño del volante puede gustar más o menos, pero el tacto de su aro (la piel y el acolchado) y la sedosidad con la que gira son de lo mejor que he probado. La suspensión, ligeramente hacia la derecha en la escala que comienza en el confort y termina en la agilidad, logra un buen compromiso en un coche de esta potencia. El iX3 supera los baches sin que estos perturben el bienestar de los ocupantes y es lo suficientemente ágil en curva como para animarte a conducir rápido si te sientes con las ganas.
Un Audi Q6 e-tron tiene una suspensión más confortable, sobre todo con los muelles neumáticos opcionales que van acompañados de unos amortiguadores de dureza variable. El Mercedes-Benz GLC eléctrico también dispone de suspensión neumática. No lo hemos probado, pero probablemente también aventaje al BMW iX3 en confort de marcha puro y duro. La suspensión del iX3 es fija, si bien en breve BMW introducirá en el listado de opciones unos amortiguadores controlados electrónicamente.
El habitáculo está bien resguardado del ruido exterior. La presión sonora que generan las diferentes fuentes —neumáticos, aerodinámica— está bien equilibrada. Es decir, no hay ninguna que destaque sobre las demás y tampoco un punto concreto de la carrocería que sea más ruidoso que el resto.
Como vehículo para viajar, es muy bueno. No solo por todo lo relacionado a lo agradable que resulta moverse con él —confort de suspensión, poco ruido y suavidad—, sino también por lo que tiene que ver con su autonomía y potencia de recarga, pues permite realizar trechos de 500 kilómetros a velocidad de autopista antes de necesitar una parada para «repostar» (más información en Consumo y recarga).
No es la mejor alternativa para moverse por los cascos históricos de algunas ciudades, ni maniobrar en espacio reducidos, pues se trata de un coche grande. Mide 4,78 metros de longitud y 1,90 metros de anchura. Tampoco resulta un infierno. Hay una buena cantidad de cristal para ver el exterior y el sistema de cámaras que tiene proporciona imágenes de muy buena calidad. Se agradecen además vistas como las que permiten ver las ruedas, algo que resulta muy práctico cuando hay que ajustar el coche a una columna o a un bordillo y no queremos dañar la carrocería o la llanta.
El sistema de aparcamiento automático funciona muy bien y se activa con rapidez. Una vez se le confirma el lugar en el que queremos estacionar, lo hace todo de manera autónoma: gira la dirección, acelera, frena y cambia entre D y R las veces que sea necesarias. El iX3 tiene otra función mediante la cual es capaz de reproducir marcha atrás los últimos 50 metros que hayamos recorrido hacia delante. Esto resulta muy útil si, por ejemplo, nos metemos en un lugar sin salida, sin espacio para dar media vuelta y en donde la única alternativa es ir hacia atrás.
No me ha gustado el sistema de frenado automático en maniobras marcha atrás. Además de ser muy conservador y clavarte el coche con brusquedad cuando todavía hay espacio de sobra con la pared o el obstáculo que sea, el freno no se libera incluso aunque hundas más el pie en el acelerador. Para poder seguir retrocediendo tienes que pulsar obligatoriamente un botón que salta en la pantalla.
En lo que respecta al tacto del pedal freno, nada que objetar en una conducción normal (en una deportiva he echado en falta un poco más de firmeza que me permitiera regular mejor la deceleración). La frenada regenerativa tiene tres ajustes de intensidad además de un modo automático. El problema es que cada vez que se quiere modificar hay que desatender la carretera durante unos segundos mientras se accede al menú correspondiente en la pantalla. Unas levas solucionarían este inconveniente. O incluso un botón en el volante con el que cíclicamente ir pasando de un nivel a otro.
Sea como fuere, frena bien, estable y en poco espacio. Hemos medido 51,8 metros en la prueba de 120 a 0 km/h. Los neumáticos eran Pirelli P Zero E Elect, con una medida delante de 255/35 R22 y detrás de 275/35 R22.
Las prestaciones de la versión 50 xDrive, que es la única de momento conocida, son sobradísimas para cualquier situación en carretera. Los dos motores eléctricos dan un máximo de 469 CV y mueven las casi 2,4 toneladas de coche con la característica frialdad de este tipo de motores: responden al instante y parece que no hicieran ningún esfuerzo en acelerar la masa. Los adelantamientos se ejecutan con una rapidez pasmosa, ocupando el carril contrario muy poco tiempo (a pesar de que en la DGT piensan que lo contrario es mejor).
De acuerdo con nuestras mediciones, el iX3 50 xDrive acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos (justo lo mismo que dice BMW) y de 80 a 120 km/h en 2,6 segundos. No obstante, estas cifras solo se logran con el modo de conducción Sport. Con los demás modos —Personal, Efficient y Silent— es ligeramente más lento pues la potencia máxima no supera los 424 CV según el indicador del propio vehículo. De esta manera, el 0 a 100 km/h lo completa en 5,1 segundos y el 80 a 120 km/h en 2,9 s.
Para poner estas cifras en perspectiva, un Ford Mustang V8 (450 CV) requiere 3,1 segundos en la medición de 80 a 120 km/h, un deportivo como el Porsche 911 Carrera T (385 CV) emplea 2,8 s y un BMW XM de 653 CV necesita 2,6.
El sistema de conducción asistida (conducción autónoma de nivel 2; más información) funciona muy bien. Lo he probado tanto en autopista como en carreteras de segundo orden y traza sin salirse curvas más cerradas que la mayoría de los sistemas que hay hoy en día. Lo hace además sin brusquedad y para mantenerse activo basta con acariciar el aro del volante. En el caso de interpretar que el conductor no está pendiente de la conducción, el vehículo se detiene automáticamente (previamente lanza una serie de advertencias acústicas y sonoras).
El programador de velocidad tiene un grado de configuración muy amplio. Es posible determinar, para empezar, si queremos que sea activo (es decir, que regule la velocidad según la distancia con el vehículo de enfrente) o pasivo (es decir, que mantenga la velocidad fijada constantemente). También podemos determinar si permitimos adelantar a otros vehículos por la derecha, si la velocidad reducirse temporalmente ante curvas cerradas o cruces o si se han de tener en cuenta las señales de velocidad máxima para fijarlas como objetivo.
Lo que no me ha gustado es que cuando el coche detecta que hay otro vehículo en el ángulo muerto, opone una resistencia excesiva al giro de volante para cambiar de carril, incluso marcando la maniobra con el intermitente. Y cuando el coche se da por vencido, su resistencia desaparece de golpe y entonces das un pequeño volantazo.