Consumo i4 M50

El consumo de esta versión del i4 es, por norma general, alto o muy alto, si bien hay que tener en cuenta que los datos que damos a continuación corresponden a una unidad con las llantas de 20 pulgadas, que aumentan el consumo de manera considerable (pasa de 18,4 kWh/100 con llantas de 18", las de serie, a 21,4 kWh/100 km) y reducen la autonomía homologada de manera clara (pasa de 512 a 430 km, casi un 20 % menos). También cabe señalar que la prueba transcurrió en invierno, con temperaturas bajas.

Pero incluso teniendo en cuenta estos condicionantes, es muy difícil siquiera acercarse a esos 21,4 kWh/100 km de consumo que BMW anuncia para esta versión con las mencionadas llantas de 20". Lo mínimo que hemos llegado a ver en el ordenador de viaje han sido 23,5 kWh/100 km, que se dieron bajo unas circunstancias muy favorables: temperatura algo más templada (unos 10 grados), vías de circunvalación, velocidad media-baja y muy estable y con el climatizador apagado. Con dicho consumo y condiciones, la autonomía sería de aproximadamente 340 kilómetros agotando por completo la batería y unos 270 si solo utilizamos un 80 % de la misma.

En nuestro recorrido habitual por autovía, cuyas características detallamos en este vídeo, el consumo fue de 26,1 kWh/100 km (unos 300 km de autonomía). Es un dato claramente más elevado que el de un Polestar 2 Performance Pack de 476 CV (23,4 kWh/100 km en la versión 2024 y 22,8 kWh/100 km en la de 2020), que es un coche de características similares, pero también es superior al de un Porsche Taycan Turbo S de 2020 (24,3 kWh/100 km), que tiene incluso mejores prestaciones y es más grande.

Otro ejemplo más. Durante la prueba del i4 M50 hicimos un recorrido de consumo comparativo con otras tres berlinas eléctricas: el mencionado Polestar 2 Performance Pack de 476 CV, el BYD Seal Excellence de 530 CV y el Tesla Model 3 tracción trasera de 283 CV (este último se queda claramente descolgado en cuanto a potencia, prestaciones y capacidad batería, pero no pudimos hacer coincidir otra versión). El recorrido fue desde los cargadores de Ionity en el Campo de las Naciones (Madrid) hasta los Supercargadores de Tesla a la entrada de Zaragoza. En total casi 300 kilómetros que hicimos a una velocidad de entre 120 y 130 km/h (de marcador), con el climatizador conectado en modo automático a entre 21 y 23 grados y con dos personas a bordo. Al llegar, los resultados fueron los siguientes:

Del BYD Seal no podemos poner una cifra de consumo exacta porque su ordenador de viaje solo tiene en cuenta el dato desde que salió de fábrica y el de los últimos 50 kilómetros. No obstante, éste fue claramente más bajo que el del BMW y el Polestar porque llegó al destino con un 17 % de batería restante, por 4 % del BMW y 12 % del Polestar. El Tesla, como hemos comentado, juega «en otra liga» tanto por capacidad de batería (tiene casi 20 kWh menos que el resto, aproximadamente) como por potencia o prestaciones, pero no por ello deja de ser llamativo su consumo por ser extremadamente bajo.

Queda claro, por tanto, que el i4 M50 no es el coche ideal para cubrir largas distincias por carretera, a pesar de que sus cualidades dinámicas y tacto de conducción invitan a ello. Para esos menesteres hay versiones que cumplen mucho mejor, como por ejemplo la eDrive40.

Consumo i4 eDrive40

El BMW i4 eDrive40 consume muy poco. Es normal estar en medias inferiores a 20 kWh/100 km, incluso aunque se haga mucha autopista.

Al finalizar el recorrido de autovía de km77, el ordenador de viaje indicó un consumo medio de 18,0 kWh/100 km. Es el segundo coche eléctrico que menos ha gastado en este recorrido. El primero es el Tesla Model 3 Gran Autonomía 2019, que dio un resultado de 17,3 kWh/100 km. A continuación están los Hyundai IONIQ 6 228 CV 77 kWh necesitó 18,3 kWh/100 km y Tesla Model S Plaid de 1020 CV, 18,6 kWh (este último es un resultado aún más llamativo teniendo en cuenta las prestaciones y el tamaño del coche).

A esa media de 18,0 kWh/100 km, el i4 eDrive40 tiene una autonomía de 448 km. Esta buena cifra unida a la buena velocidad de recarga (de la que hablaremos un poco más abajo, en la sección de Recarga) hacen que esta versión del i4 sea apropiada para acometer trayectos de larga distancia. Si la ruta está correctamente nutrida de puntos de recarga, el viaje apenas se hará más largo que con un coche de combustión.

Hicimos una segunda ruta por autovía simultáneamente con un Tesla Model 3 Gran Autonomía y un Polestar 2. El detalle y los resultados se pueden consultar en esta entrada del blog de km77.

En condiciones menos exigentes, como trayectos cotidianos urbanos e interurbanos con un tráfico medianamente fluido y una conducción normal, no es raro bajar el consumo a cifras en el entorno de los 15 kWh/100 km (unos 540 km de autonomía). Por supuesto, si uno se empecina en realizar una conducción eficiente, la media puede descender más.

Recarga eDrive40 y M50

Estas dos versiones de i4 llevan la misma batería de 80,7 kWh útiles y y sus respectivas potencia de carga son idénticas (205 kW en continua y 11 kW en alterna), por lo que los resultados en cuanto a tiempos de espera son idénticos. Nosotros hemos hecho una recarga del 4 al 100 % en un poste de Iberdrola de 350 kW (continua), que nos sirvió para confeccionar la gráfica que hay debajo de estas líneas.

El i4 efectivamente alcanza el pico de 205 kW (un poco más, de hecho), pero apenas lo sostiene un minuto. No obstante, hasta el 25 % la potencia está por encima de 200 kW. Llegó al 80 % en 33 minutos y al 100 % 25 minutos después.

Transcurrieron 58 minutos del 4 al 100 %. En ese tiempo la estación suministró 82,7 kWh, esto es, un 6,7 % más de lo que se necesitaba para llenar la batería. Son unas pérdidas normales.

En el caso de la versión eDrive40, si asumimos un consumo medio de 18 kWh/100 km, la batería volverá a estar al 4 % tras unos 430 km. En el M50, con un consumo de 25,0 kWh/100 km, la batería estaría de nuevo al 4 % tras recorrer unos 260 km. Teniendo en cuenta que en esa recarga Iberdrola nos cobró 42,1 € (0,51 €/kWh), el gasto de desplazarse con el i4 eDrive40 sería de 9,8 €/100 km y con el M50, de 16,2 €/100 km. Si se recarga en casa, el coste se verá reducido drásticamente, aunque la velocidad de recarga será mucho más baja.

El BMW i4 carga rápido, pero no tanto como el Tesla Model 3 Gran Autonomía de 2019. El Tesla no solo alcanza un pico más alto en corriente continua (250 kW frente a 210 kW; en alterna ambos llegan a 11 kW), sino que además lo mantiene durante más tiempo. Asimismo, la curva de carga del Tesla hasta el 70 % de batería es mejor. El i4, sin embargo, remata el último 30 % con mayor rapidez. A continuación, un gráfico comparativo de sus curvas de recarga.

El sistema de navegación del BMW i4 propone paradas intermedias para recargar cuando la ruta excede la autonomía del coche. Es una función que está bien tenerla, pero que en este caso concreto del i4 pierde una parte importante de su utilidad porque la base de datos no refleja todos los puntos de carga disponibles (por falta de actualización) y porque no detalla cuánto tiempo vas a estar parado en ella. Para planificar rutas largas es mejor utilizar aplicaciones para smartphones como A Better Routeplanner.

El puerto de carga del i4 está en la aleta posterior derecha, donde los Serie 4 Gran Coupé tienen la tapa del depósito. Es una posición que, en general, no va a generar problemas. El único lugar donde hemos visto que sí puede ser un inconveniente es en los Supercargadores de Tesla (desde mayo se pueden cargar coches no Tesla en algunos Supercargadores; más información), que están diseñados para cargar los coches por el lado posterior izquierdo.

Cuando el i4 está conectado, la pantalla de la instrumentación muestra una barra con la potencia de carga (pero es solo una barra, no da el valor exactos de kW), el porcentaje de batería y la hora de finalización, que suele ser acertada.

Desde la pantalla central se puede limitar hasta qué punto cargar la batería (entre el 20 y el 100 %, en intervalos de 5 %). También se puede limitar el amperaje (esto está pensado para cuando se carga con corriente alterna en un domicilio con poca potencia, así se evitan sobrecargas). Otra función disponible es la de fijar unos horarios de inicio y final de carga. Esto es muy útil para aprovechar las horas valle.