Todos los Q3 que he conducido hasta la fecha, tanto en la presentación a la prensa como en la prueba habitual durante una semana por Madrid y alrededores, tenían el nivel de equipamiento S line y, por lo tanto incluían la suspensión que Audi denomina «deportiva». Al menos con ella, el Q3 es un vehículo agradable de conducir y confortable en casi cualquier circunstancia. Es una suspensión que se siente firme, pero que no resulta seca en ningún momento y limita mucho los movimientos de balanceo de la carrocería, tanto al acelerar y frenar fuerte como al abordar curvas a una velocidad alta.

A pesar de todo, no es un coche que ofrezca la precisión y agilidad de un buen turismo (por ejemplo, de un A3 o un A4) o incluso de algún SUV (el BMW X1 es referencia en estos aspectos) porque los cambios de apoyo no se suceden con demasiada rapidez y porque las ayudas electrónicas actúan de manera muy restrictiva al tratar de conducir a un ritmo medianamente ágil. Como casi cualquier Audi actual, la sensación de seguridad y control que transmite en todo momento es elevadísima, incluso ante maniobras bruscas, y permite circular a un ritmo alto con aparente facilidad.

Un Mercedes-Benz GLA, un Volvo XC40 o un Land Rover Range Rover Evoque (por citar tres de los modelos que Audi considera como alternativas directas) son más o menos equivalentes en cuanto a confort de marcha, pero el Q3 quizá tenga una calidad de rodadura un poco superior porque los elementos elásticos del chasis (casquillos y tacos del motor, por ejemplo) consiguen filtrar mejor la rugosidad del asfalto y las pequeñas vibraciones que llegan al habitáculo. El BMW X1, como hemos comentado anteriormente, tiene una conducción más ágil y precisa, pero el nivel de confort que ofrece es un poco inferior.

Por el momento únicamente hemos probado el Q3 con el motor de gasolina de menor potencia —35 TFSI de 150 CV— asociado a una caja de cambios automática S tronic de doble embrague y con tracción delantera. El motor, como ya percibimos en el SEAT Tarraco, tiene un funcionamiento agradable y refinado, aunque quizá no lo sea tanto como el 2.0 SKYACTIV-G que Mazda emplea en el CX-5, ya que cuando gira a ralentí y al acelerar fuerte desde parado, se perciben algunas vibraciones en el volante y los pedales (vibraciones que, no obstante, no llegan a ser molestas en ningún momento).

Por la progresividad en la entrega de potencia, su funcionamiento se asemeja más al de uno atmosférico que al de uno turboalimentado, ya que no hay un momento concreto en el que se sienta un empuje mucho más intenso. Es un funcionamiento atípico en un motor de este tipo que además «falsea» la sensación de aceleración, pues parece más lenta de lo que realmente es. Prueba de ello son las mediciones que hemos obtenido, que son las propias de un coche apto para circular con agilidad incluso haciendo uso de toda su capacidad de carga. Necesita 6,9 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, un dato claramente mejor que el que obtuvimos con el anteriormente mencionado Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G de 165 CV (8,5 s) y con el BMW X1 sDrive18i Aut de 140 CV (7,2 s). Un SEAT Ateca 1.4 EcoTSI de 140 CV (motor con el que ya no se comercializa) empleó prácticamente el mismo tiempo (6,8 s), mientras que un Ford Kuga 1.5 EcoBoost de 150 CV y un Nissan Qashqai DIG-T 160 CV DCT necesitaron menos (6,5 y 6,1 s, respectivamente). 

El consumo de combustible es casi siempre moderado, pero no especialmente bajo. Durante toda la prueba, en la que condujimos por todo tipo de carreteras y a un ritmo cambiante, este osciló entre 7,5 y 9,5 l/100 km, ya aplicado el error del ordenador de viaje, que en este caso fue muy pequeño. En nuestro recorrido de referencia (una autovía que atraviesa un puerto de montaña y en el que circulamos a 120 km/h de media) necesitó 7,8 l/100 km, un valor más elevado que el de la mayoría de alternativas citadas en el párrafo anterior: BMW X1 sDrive18i Aut. (6,8 l/100 km), Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT (7,0 l/100 km), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 165 CV (7,1 l/100 km) o Mitsubishi Eclipse Cross 150T (7,4 l/100 km). El Ford Kuga 1.5 EcoBoost 150 CV, en cambio, consumió mucho más (10,0 l/100km). 

El cambio automático de doble embrague S tronic tiene un coste de adquisición elevado (2390 euros en la versión 35 TFSI de 150 CV), pero resulta recomendable desde el punto de vista del confort porque, en condiciones normales de circulación, funciona de manera suave y con rapidez. No obstante tiene algunos aspectos claramente mejorables: resulta lento a la hora de reducir varias marchas a la vez, por lo que ralentiza ligeramente algunas maniobras (por ejemplo al pisar a fondo para realizar un adelantamiento); y la tendencia a seleccionar marchas largas con rapidez es muy exagerada. Afortunadamente es posible utilizar el cambio de manera manual, bien mediante movimientos longitudinales en la propia palanca, o bien mediante unas pequeñas levas que hay tras el volante.

Hemos obtenido unos resultados muy buenos a la hora de realizar frenadas de emergencia desde 120 km/h hasta detener el coche. Según nuestras mediciones, el Q3 35 TFSI S tronic ha necesitado un mínimo de 50,4 metros, que es un valor muy bueno y mejor que el de todas las alternativas que venimos citando en este texto: Mitsubishi Eclipse Cross 150T (58,2 m), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 165 CV (55,4 m), Nissan Qashqai DIG-T 160 CV DCT (53,5 m) y Ford Kuga 1.5 EcoBoost 150 CV (53,4 m). Además, el rendimiento del sistema no merma de manera clara ante un uso intensivo y mantiene un buen tacto en todo momento.

El «Drive Select», que es como Audi denomina al sistema de modos de conducción del Q3, es de serie con el nivel de equipamiento S line y opcional para el resto. Tiene seis patrones de funcionamiento que modifican el modo de actuación del pedal del acelerador, de la caja de cambios automática (si estuviera instalada), de la suspensión adaptativa (de nuevo si estuviera instalada), de las ayudas electrónicas o de la dirección asistida. Los seis modos son auto, comfort, dynamic, offroad, efficiency e individual.

A pesar de su aspecto, el Q3 no es un vehículo pensado para circular por caminos en muy mal estado o para superar grandes obstáculos. No obstante, tiene algunos elementos que facilitan la circulación por vías sin asfaltar, como por ejemplo un sistema de tracción total (opcional), un control de descenso de pendientes (también opcional) o un modo de conducción específico que modifica el funcionamiento de algunos elementos (el cambio de marchas automático, si está instalado, la actuación del control de tracción o la entrega de potencia).

Por problemas logísticos, con el Q3 no pudimos realizar nuestras habituales maniobras de esquiva y eslalon en circuito. Tan pronto como sea posible, la haremos.