El Audi e-tron GT es un vehículo eléctrico de casi cinco metros de longitud y cinco plazas. Tiene cuatro puertas laterales, pero su silueta recuerda a la de un cupé. Tiene un consumo energético más bien alto. Eso contribuye a que la autonomía sea justa para un coche que, por lo demás, tiene muy buenas cualidades para viajar. Es un vehículo que ayuda a llegar al destino descansado y relajado si se conduce con normalidad. Si se buscan las máximas prestaciones, puede llegar a estresar porque todo llega muy deprisa.
Hay dos versiones: e-tron GT de 530 CV (desde 105 940 euros) y RS e-tron GT de 646 CV (cuesta 145 650 euros; todos los precios del Audi e-tron GT). Actualmente y, sin tener en cuenta rarezas como el Hispano Suiza Carmen, los únicos coches eléctricos que tiene un precio superior son el Mercedes-Benz EQS y el Porsche Taycan, con el que comparte elementos estructurales y eléctricos. Además del Taycan, otro modelo eléctrico equiparable es el Tesla Model S, cuya relación entre precio y potencia es extraordinaria: está a la venta por 89 990 euros con 670 CV de potencia y desde 129 990 euros con 1020 CV.
Bajo nuestro criterio, lo mejor del e-Tron GT es que es excepcionalmente rápido y cómodo. De las dos características, la más aprovechable es la segunda. El silencio y suavidad de marcha es casi equiparable al de una berlina de lujo cuando se monta la opción de cristales acústicos (laminados) porque su influencia es apreciable. Sin ellos, es un coche «del montón» en lo referente al ruido, así que aconsejamos gastar los 860 € que cuesta esta opción.
El e-tron GT es un Audi en toda regla: tiene el tacto de conducción agradable y predecible corriente en otros modelos de esta marca. No hemos encontrado nada en su manejo que nos resulte inapropiado o a lo que nos haya costado tomar la medida. Sin embargo, las dos versiones de e-tron GT no son iguales. El RS es el que más se disfruta tras su volante. El básico tiene una puesta a punto distinta del chasis y que a algunas personas les parecerá algo sosa. Por ejemplo, la dirección es demasiado suave y poco informativa. El RS e-tron GT es claramente más emocionante (a fin de cuentas es un modelo RS de Audi) y, además, tiene suspensión neumática de serie, dirección en las cuatro ruedas y diferencial trasero autoblocante electrónico, elementos también disponibles en la versión menos potencia como opción.
Pero por muy bien que vaya el RS e-tron GT, el Porsche Taycan equivalente, el Turbo, nos parece preferible. Porsche es un especialista, y se nota, en que sus coches transmitan una experiencia de conducción casi única. Este extra de emoción durante la conducción es el principal motivo que encontramos para pagar el sobrecoste de un Porsche Taycan frente a un Audi e-tron GT (en las versiones que hemos citado, la diferencia es de unos 10 000 euros, ficha comparativa). El grupo Volkswagen ha sabido marcar bien las distancias entre ellos, por mucho que compartan elementos estructurales como la plataforma J1 y componentes del sistema propulsor.
Lo que menos nos ha satisfecho del e-tron GT es su autonomía, que en condiciones reales (es decir, conduciendo con suavidad sin aprovechar la enorme potencia disponible) normalmente no llega a 350 kms usando la carga total de la batería, un dato que puede ser insuficiente para realizar viajes con tranquilidad dentro de un país con pocos puntos de recarga a alta potencia, como es el caso de España. Sin embargo, si se realizan desplazamientos más cortos y con puntos de recarga a disposición en el destino (y que funcionen, que no siempre ocurre) o durante un viaje se tiene la certeza de que hay un punto de recarga rápida operativo, la experiencia de uso puede ser muy buena y similar a la de otros muchos coches eléctricos.
La autonomía WLTP es de 487 km en el e-tron GT y de 472 km en el RS e-tron GT, pero son cifras difíciles de conseguir si no se conduce de manera extremadamente cuidadosa. Hemos probado la versión RS en verano, con temperaturas altas y haciendo un uso muy moderado del aire acondicionado, el consumo medio que ha indicado el ordenador ha sido 24 kWh/100 km, lo que supone una autonomía real de unos 350 km. Se puede gastar menos, pero esos 24 kWh/100 km me parecen un valor realista al menos en verano. La versión normal la hemos probado durante un mes frío (con temperaturas de entre 9 y 1 grados), usando la calefacción y al final de la prueba el ordenador indicaba un consumo de 26,3 kWh/100 km. Hay más información en el apartado Consumo y recarga.
La batería de tracción es de iones de litio, la suministra LG Chem y tiene una capacidad total de 93,4 kWh (la capacidad neta es de 85 kWh), como la de las versiones más potentes del Taycan. Se puede recargar a un máximo de 270 kW con corriente continua, una magnitud que poquísimos cargadores en España alcanzan. En varias ocasiones no hemos alcanzado ese valor (ni siquiera cuando la batería estaba muy descargada), no sabemos si a causa del propio vehículo o debido a problemas achacables a Ionity (que es la red de recarga que hemos usado). El cargador embarcado de serie permite potencias de 11 kW con corriente alterna, aunque más adelante se ofrecerá uno opcional de 22 kW. Una característica destacable del e-tron es que tiene dos puertos de carga, uno a cada lado del coche. El izquierdo es solo para corriente alterna, el derecho para los dos tipos. En ocasiones, resulta muy útil disponer de las dos por la situación del poste de recarga.
El e-tron GT también se parece a otros modelos de Audi por su diseño, los materiales de recubrimiento, la ergonomía o el manejo del dispositivo multimedia. Aunque el e-tron GT es muy grande por fuera, por dentro no lo es. Los ocupantes que mejor viajan —con diferencia— son los de las plazas delanteras. Quien va atrás tiene un espacio para las piernas normal y una altura al techo justa. Estas plazas no dan en absoluto sensación de amplitud, pero son utilizables.
Su carrocería tiene unas proporciones y un diseño semejantes al de un Audi A7 Sportback, aunque no tiene nada que ver con este modelo. Hay dos maleteros, uno en la posición tradicional (imagen) y otro pequeño por delante del habitáculo (imagen), que resulta útil para llevar los cables de recarga. Hay más información en el apartado Impresiones del interior.
La unidad probad tenía el paquete más completo de asistentes a la conducción (paquete de asistentes plus) que consta de los siguientes elementos:
- Asistente de aparcamiento a distancia
- Asistente de mantenimiento de carril con asistente de giro y esquiva
- Asistente trasero de tráfico cruzado con pre sense rear
- Aviso de cambio de carril con asistente en cruces y asistente de apertura de puertas
- Cámaras de entorno
- Reconocimiento de señales de tráfico
Su funcionamiento (a excepción del Asistente de aparcamiento a distancia, que no lo hemos probado y del asistente de giro y esquiva, que no somos conscientes de que se haya activado en ninguna circunstancia) nos ha parecido similar al de otros modelos Audi que he probado con unos dispositivos parecidos. Los faros matriciales opcionales con luz láser sólo me parecen interesantes para quien circule por vías oscuras que tengan rectas muy largas y un tráfico despreciable, pero es un dinero que no gastaría porque el alumbrado de largas normal es ya bueno. Los faros matriciales de ledes funcionan muy bien, aunque cuando se circula con carreteras con muchos paneles indicativos reflectantes, parece como si se confundieran porque a veces los ledes se encienden y apagan intermitentemente.
Los intervalos de servicio de los Audi e-tron GT son cada 30 000 kilómetros o dos años. La batería tiene una garantía de ocho años o 160 000 kilómetros.
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