El Audi e-tron GT es un vehículo eléctrico de cinco metros de longitud, con cuatro puertas y cinco plazas. Hay dos versiones: una denominada e-tron GT quattro (desde 104 290 euros) y otra denominada RS e-tron GT (cuesta 143 420 euros; todos los precios del Audi e-tron GT). En condiciones normales dan 476 CV y 598 CV respectivamente. No obstante, la potencia máxima puede ser mayor durante un máximo de 2,5 segundos, gracias a un modo «boost». En este modo, el e-tron GT quattro alcanza 530 CV y el RS e-tron GT, 646 CV.
La batería de tracción es de iones de litio, la suministra LG Chem y tiene una capacidad total de 93,4 kWh (la capacidad neta es de 85 kWh), como la de las versiones más potentes del Taycan. La autonomía WLTP es de 487 km en el e-tron GT quattro y de 472 km en el RS e-tron GT. El Porsche Taycan turbo tiene una autonomía ligeramente inferior a la del RS e-tron GT: 464 km.
Su carrocería tiene unas proporciones y un diseño semejantes al de un Audi A7 Sportback, aunque no tiene nada que ver con este modelo. Está más relacionado con el Porsche Taycan, con el que comparte plataforma (denominada J1) y algunos componentes del sistema propulsor. También como en el Taycan, la batería funciona a una tensión de 800 voltios y se puede recargar a un máximo de 270 kW con corriente continua. El cargador embarcado de serie permite cargar a 11 kW con corriente alterna, aunque poco después del lanzamiento se ofrecerá uno opcional de 22 kW.
Además del Taycan, el único modelo eléctrico equiparable es el Tesla Model S, cuya relación entre precio y potencia es extraordinaria: está a la venta por 89 990 euros con 670 CV de potencia y desde 119 990 euros con 1020 CV. El Taycan es ligeramente más costoso que el Audi a igualdad de potencia y capacidad de batería, como se puede apreciar en este listado de todas las berlinas eléctricas de más de 500 CV, ordenadas por precio.
En las plazas delanteras del Audi e-tron GT dos ocupantes van cómodos, con espacio suficiente en todas las direcciones. En las plazas traseras la altura libre al techo es justa (tanto con el techo de cristal como con el de fibra de carbono) a partir de, aproximadamente, 1,75 metros de estatura. El espacio para las piernas es comparativamente mejor que la altura al techo, aunque relativamente pequeño para la longitud total de la carrocería 4,99 metros. La anchura es suficiente para dos ocupantes y muy reducida para tres. Hay más información en el apartado Impresiones del interior.
Es un coche excepcionalmente rápido en todo tipo de vías, sobre todo en aquellas donde hay grandes rectas, curvas amplias y curvas de velocidad media. Como tiene tanta potencia que llega de forma inmediata, un sistema de tracción total que permite acelerar mucho (mientras el piso no esté deslizante) y un elevado nivel de adherencia, el ritmo que se puede mantener es espectacular.
Tanto a los mandos de la versión de 476 como la de 598 caballos, he tenido dos sensaciones muy distintas. Una, la de circular con una máquina sorprendentemente fácil de conducir para lo que corre (los deportivos con motor de combustión con semejantes prestaciones no se conducen con tan poca dedicación a un ritmo parecido). Dos, sentir una constante sensación de frustración por no poder usar más que una pequeña parte de la potencia para no exceder el límite de velocidad (será algo así como tener mucho dinero pero no poder utilizarlo), salvo que se tenga pensado entrar en circuito.
El Audi e-tron GT (al igual que otros eléctricos muy potentes como el Tesla Model S y el Porsche Taycan) se puede llevar a un ritmo muy elevado sin tener mucha experiencia en vehículos potentes. Hay que ir realmente deprisa para notar el deslizamiento de los neumáticos o apreciar cómo los cambios de apoyo afectan a la trayectoria (algo que sí es más evidente en vehículos de combustión con un peor reparto de pesos, con un centro de gravedad más alto —el propio Audi R8—, con un solo eje motriz o con todo lo anterior a la vez).
Eso no significa que Audi e-tron GT iguale completamente a los buenos conductores de los malos. Una de las dificultades para manejar el e-tron GT de 476 CV (equipado con la dirección en las cuatro ruedas, que implica la dirección de desmultiplicación variable denominada Dirección asistida electromecánica plus) con la máxima precisión, ha sido acostumbrarme a una dirección algo blanda para las curvas de una carretera de montaña y que da poco retorno de información. En la ciudad o en carreteras amplias, sin embargo, una dirección así es excelente porque ayuda a conducir con muy poco esfuerzo.
El Audi e-tron GT (al menos con la dirección mencionada; me hubiera gustado probar la configuración de serie pero no estaba disponible) requiere un conductor que sepa mover el volante con total precisión a la velocidad que exigen las circunstancias. Si se aprovecha la potencia de forma más o menos prolongada, las curvas se amontonan una detrás de otra debido a la tremenda aceleración que permiten los motores. Hay dos formas de conducir deprisa cualquier coche, pero especialmente uno eléctrico de semejante potencia como el e-tron GT: de forma armoniosa (moviendo el volante lo justo, pisando el acelerador de forma progresiva y frenado de la misma forma) o bien abrupta, utilizando los mandos como los de un vídeo-juego (puede llegar a ocurrir si el conductor se empeña en ir deprisa y no es capaz de gestionar a tiempo y correctamente toda la «información» que se le viene encima).
La dirección de la versión e-tron GT de 598 caballos (en este caso la dirección a las cuatro ruedas y la dirección de desmultiplicación variable es de serie) me ha gustado un poco más que la de la versión básica con el mismo equipamiento, porque se nota que en su puesta a punto se han tenido más en cuenta las necesidades que se dan en conducción deportiva por curvas.
La dirección a las ruedas posteriores ayuda especialmente en entornos urbanos, ya que reduce el espacio necesario para girar. Esto toma especial relevancia en un vehículo largo y ancho como es este Audi. Para un uso principal por carretera, me plantearía la configuración estándar del e-tron GT de 476 CV, ya que ni el eje trasero con dirección, ni la dirección de desmultiplicación variable son definitivos (además, hay quien se encuentra más cómodo —como es mi caso— con la dirección fija, que quizá requiera menor tiempo de adaptación que la variable y responde de forma más natural en las curvas como ocurre con la de un Tesla Model 3).
El Audi e-tron GT también permite viajar con comodidad en vías amplias a ritmos tranquilos ya que el interior es muy silencioso y la suspensión es cómoda cuando los amortiguadores se ajustan en el modo más blando posible. La suavidad de rodaje es correcta, aunque no tanto como en una berlina de lujo de precio parecido; en marcha se oye el ruido de rodadura (menos que en un Tesla Model 3 pero más que en un BMW Serie 5) así como los cambios de asfalto. La suspensión neumática (opcional en el e-tron GT básico) permite elevar la carrocería 2 centímetros a baja velocidad. Con la altura estándar es relativamente fácil rozar con el paragolpes en las bandas de limitación de velocidad de gran tamaño y en los cambios de nivel de los aparcamientos.
Con las levas que hay detrás del volante es posible ajustar la retención que dan los motores eléctricos en dos niveles hasta un máximo de 0,3 veces la fuerza de la gravedad, que no es mucho (es decir, en este coche hay que usar más el pedal del freno para detener el vehículo que en otros vehículos eléctricos que dan más retención eléctrica al levantar el pie del acelerador). Si se elige el modo de conducción Dynamic, también se consigue la máxima retención posible del sistema eléctrico.