El Audi e-tron GT es un vehículo eléctrico de casi cinco metros de longitud y cinco plazas. Tiene cuatro puertas laterales, si bien su silueta recuerda a la de un cupé. Su consumo energético es más bien alto. Eso contribuye a que la autonomía sea justa para un coche que, por lo demás, tiene muy buenas cualidades para viajar.
Hay dos versiones: e-tron GT de 530 CV (desde 105 940 euros) y RS e-tron GT de 646 CV (cuesta 145 650 euros; todos los precios del Audi e-tron GT) que es la versión que más hemos conducido. Actualmente y, sin tener en cuenta rarezas como el Hispano Suiza Carmen, el único coche eléctrico que tiene un precio superior es el Porsche Taycan, con el que comparte elementos estructurales y eléctricos. Además del Taycan, otro modelo eléctrico equiparable es el Tesla Model S, cuya relación entre precio y potencia es extraordinaria: está a la venta por 89 990 euros con 670 CV de potencia y desde 129 990 euros con 1020 CV.
Bajo mi criterio, lo mejor del RS e-Tron GT es que es excepcionalmente rápido y cómodo. De las dos características, la más aprovechable es la segunda. El silencio y suavidad de marcha es casi equiparable al de una berlina de lujo, al menos si se monta la opción de cristales acústicos (laminados) en las ventanillas (cuya influencia es apreciable). Es un vehículo que ayuda a llegar al destino descansado y relajado si se conduce con normalidad. Si se buscan las máximas prestaciones, puede llegar a estresar porque todo llega muy deprisa.
El e-tron GT es un Audi en toda regla: tiene el tacto de conducción agradable y predecible corriente en otros modelos de esta marca. No he encontrado nada en su manejo que me resulte inapropiado o a lo que me haya costado tomar la medida. Sin embargo, las dos versiones de e-tron GT no son iguales. El RS es el que más se disfruta tras su volante. El básico tiene una puesta a punto distinta del chasis y que a algunas personas les parecerá algo sosa. Por ejemplo, la dirección es demasiado suave y poco informativa. El RS e-tron GT es claramente más emocionante (a fin de cuentas es un modelo RS de Audi) y, además, tiene suspensión neumática de serie, dirección en las cuatro ruedas y diferencial trasero autoblocante electrónico.
Pero por muy bien que vaya el RS e-tron GT, el Porsche Taycan equivalente, el Turbo, me parece preferible. Porsche es un especialista, y se nota, en que sus coches transmitan una experiencia de conducción casi única. Este extra de emoción durante la conducción es el principal motivo que yo encuentro para pagar el sobrecoste de un Porsche Taycan frente a un Audi e-tron GT (en las versiones que hemos citado, la diferencia es de unos 10 000 euros, ficha comparativa). El grupo Volkswagen ha sabido marcar bien las distancias entre ellos, por mucho que compartan elementos estructurales como la plataforma J1 y componentes del sistema propulsor.
Lo que menos me ha satisfecho del RS e-tron GT es su autonomía, que en condiciones reales no llega a 350 kms usando la carga total de la batería, un dato que muchas veces será insuficiente para realizar viajes con tranquilidad dentro de un país con pocos puntos de recarga a alta potencia, como es el caso de España. Sin embargo, si se realizan desplazamientos más cortos y con puntos de recarga a disposición en el destino (y que funcionen, que no siempre ocurre) la experiencia de uso puede ser muy buena y similar a la de otros muchos coches eléctricos.
Durante la prueba, que ha sido con temperaturas altas y haciendo un uso muy moderado del aire acondicionado, el consumo medio que ha indicado el ordenador ha sido 24 kWh/100 km. Se puede gastar menos, pero esos 24 kWh/100 km me parecen un valor realista al menos en verano, ya que en invierno cabe esperar que consuma más especialmente si hay muchos arranques a temperaturas muy bajas, pues es necesario subir la temperatura de la batería y del habitáculo. La autonomía WLTP es de 487 km en el e-tron GT y de 472 km en el RS e-tron GT. Hay más información en el apartado Consumo y recarga.
La batería de tracción es de iones de litio, la suministra LG Chem y tiene una capacidad total de 93,4 kWh (la capacidad neta es de 85 kWh), como la de las versiones más potentes del Taycan. Se puede recargar a un máximo de 270 kW con corriente continua. En la actualidad, los únicos cargadores que son capaces de suministrar esta potencia son los de Ionity. En varias ocasiones no he sido capaz de acercarme a ese valor (ni siquiera cuando la batería estaba muy descargada), no sé si a causa del propio vehículo o debido a problemas achacables a Ionity. El cargador embarcado de serie permite potencias de 11 kW con corriente alterna, aunque más adelante se ofrecerá uno opcional de 22 kW.
El e-tron GT también se parece a otros modelos de esta marca por su diseño, los materiales de recubrimiento, la ergonomía o el manejo del dispositivo multimedia. Aunque el e-tron GT es muy grande por fuera, por dentro no lo es. Los ocupantes que mejor viajan —con diferencia— son los de las plazas delanteras. Quien va atrás tiene un espacio para las piernas normal y una altura al techo justa. Estas plazas no dan en absoluto sensación de amplitud, pero son utilizables.
Su carrocería tiene unas proporciones y un diseño semejantes al de un Audi A7 Sportback, aunque no tiene nada que ver con este modelo. Hay dos maleteros, uno en la posición tradicional (imagen) y otro por delante del habitáculo (imagen). Hay más información en el apartado Impresiones del interior.
La unidad probad tenía el paquete más completo de asistentes a la conducción (paquete de asistentes plus) que consta de los siguiene elementos:
- Asistente de aparcamiento a distancia
- Asistente de mantenimiento de carril con asistente de giro y esquiva
- Asistente trasero de tráfico cruzado con pre sense rear
- Aviso de cambio de carril con asistente en cruces y asistente de apertura de puertas
- Cámaras de entorno
- Reconocimiento de señales de tráfico
Su funcionamiento (a excepción del Asistente de aparcamiento a distancia, que no lo he probado y del asistente de giro y esquiva, que no soy consciente de que se haya activado en ninguna circunstancia) me ha parecido similar al de otros modelos Audi que he probado con unos dispositivos similares. Los faros matriciales opcionales con luz láser sólo me parecen interesantes para quien circule por vías oscuras que tengan rectas muy largas y un tráfico despreciable. Los faros matriciales de ledes funcionan muy bien, aunque cuando se circula con carreteras con muchos paneles indicativos reflectantes, parece como si se confundieran porque a veces los ledes se encienden y apagan intermitentemente.
Los intervalos de servicio de los Audi e-tron GT son cada 30 000 kilómetros o dos años. La batería tiene una garantía de ocho años o 160 000 kilómetros.
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