El Audi e-tron GT es un coche que invita a viajar, sobre todo con los cristales con aislamiento acústico. Con esta opción (cuesta 860 €), el interior es silencioso incluso a alta velocidad con las ruedas más anchas posibles, unas 265/35 R21 delante y 305/30 R21 104Y detrás. Sin ese tipo de cristales, el nivel del ruido en el habitáculo es el de un coche más bien corriente, se oyen con claridad ruidos mecánicos, de rodadura y aerodinámicos, y hay que elevar ligeramente la voz (en carretera) para mantener una conversación.
Los dos e-tron que hemos probado tenían suspensión neumática (de serie en el RS, opcional en el otro). Con ella, el e-tron GT transmite a sus ocupantes una gran sensación de control, de seguridad y, en cierto modo, de imperturbabilidad, ya que sobrepasa las irregularidades habituales en la carretera casi como si no existieran. Por lo tanto, la suspensión neumática desempeña muy bien su trabajo (no sabemos qué resultado da la muelles helicoidales que trae se serie la versión normal). Por cómo rueda, el e-tron GT no llega a ser tan majestuoso como un Mercedes-Benz Clase S o un Audi A8, pero sí debe de estar al nivel de un Mercedes-Benz Clase E o un Audi A6.
Como en otros coches eléctricos, el e-tron GT gana velocidad de forma extraordinariamente uniforme y la pierde muy lentamente cuando se levanta el pie del acelerador. La deceleración máxima que proporcionan los motores eléctricos es de 0,3 g, que no es mucho y, por ello, en este coche hay que usar más el pedal del freno para detener el vehículo que en otros vehículos eléctricos que dan más retención eléctrica al levantar el pie del acelerador. La intensidad de esa deceleración se ajusta desde las levas del volante —imagen— en tres niveles, aunque también varía en función del programa de conducción elegido desde el Audi Drive Profile.
La suspensión neumática tiene dos ajustes de dureza. En el modo más blando posible —Comfort— parece que la carrocería flota ligeramente en los cambios de rasante suaves o de firme en vías rápidas, pero no describe movimientos excesivamente amplios, ni se balancea mucho. Al igual que otras suspensiones neumáticas, a veces es un poco seca al sobrepasar determinadas irregularidades como pliegues o cambios bruscos de asfalto que suele haber en la ciudad, aunque no es la sensación generalizada (en el RS lo hemos notado mucho más que en el otro). El modo más duro —Dynamic— hace que el e-tron GT tenga un tacto más directo sin dejar de ser cómodo. Otra función interesante de la suspensión neumática es variar la altura de la carrocería, bien de forma automática (baja 22 mm en el modo de conducción Efficiency) o manual (se puede subir 20 mm, algo que viene muy bien ya que con la altura estándar es relativamente fácil rozar en la parte inferior del paragolpes en algunos pasos de peatones sobreelevados y en los cambios de nivel de los aparcamientos).
Las reacciones del Audi e-tron GT son seguras y predecibles. No es un coche especialmente ágil, ni siquiera con la suspensión en modo Dynamic (donde resulta claramente más preciso que en el Comfort), pero se mueve de forma previsible y sin brusquedad en condiciones adversas como por ejemplo en nuestra maniobra de esquiva en circuito.
Se puede circular a un ritmo muy alto por carreteras amplias y de curvas medias sin demasiado esfuerzo, sin la dedicación que solicitan los deportivos menos cómodos hechos para ser eficaces en curva. Las dos versiones del e-tron GT corren tanto que llega un momento en el que el conductor se puede sentir estresado. Nuestro compañero Fernando Ríos, que condujo el Audi RS e-tron GT en circuito, añade que «a los mandos de este coche todo parece tan fácil, es tan silencioso y tan suave, que no es sencillo notar cómo los neumáticos se van aproximando a su límite de adherencia. Y cuando ocurre, es que ya se va muy deprisa. Por ejemplo, en circuito, un Audi R8 da más información de dónde está su límite».
Como tiene tanta potencia que llega de forma inmediata y tracción total, gana velocidad de forma impresionante a la salida de las curvas (mientras el piso no esté deslizante). Si el conductor se quiere complicar la vida, puede desconectar el control de estabilidad. Si lo hace y pisa fuerte el acelerador a la salida de curvas cerradas, puede llegar a notar que el eje trasero pierde la adherencia antes que el delantero (esto no siempre es así, ya que si el sistema detecta que la adherencia es muy baja, las ruedas que reciben más fuerza son las delanteras, con lo que el coche tendrá más tendencia a abrir la trayectoria que a cerrarla). Este efecto de sobreviraje quizá esté acentuado porque el RS e-tron GT tiene de serie un diferencial trasero autoblocante.
El e-tron GT a secas no nos ha gustado tanto como el RS (dejando al margen la diferencia de potencia). Sigue siendo un muy buen coche, pero se nota que en la puesta a punto del RS se han tenido más en cuenta las necesidades de quien busca un mejor tacto de conducción curvas. El «no RS» parece un coche más normal, con una dirección que aísla más y una puesta a punto general que invita a una conducción más tranquila. No es debido a los elementos de equipamiento que el RS trae de serie —dirección en las ruedas traseras y progresiva, autoblocante y suspensión neumática—, porque la unidad que hemos probado del normal también los tenía.
La dirección a las ruedas posteriores también es de serie en el RS (opcional en el básico) y ayuda especialmente en entornos urbanos, ya que facilita la conducción por vías estrechas con giros pronunciados. No sirve siempre para aparcar, pues las ruedas posteriores sólo tuercen a partir de cierta velocidad.
Los frenos aguantan razonablemente bien un uso intenso, pues se pueden hacer varias frenadas seguidas e intensas sin que se note un desfallecimiento claro, algo notable para un coche de casi dos toneladas y media (2351 y 2422 kg). Ambas versiones se han detenido en la medición de 120 a 0 km/h en casi la misma distancia —50,1 m el normal y 50,2 m el RS; es un buen resultado—, aunque el sistema de frenos es distinto. El RS trae unos discos que tienen un recubrimiento de carburo de tungsteno (opcionales para el e-tron GT) que mejoran la frenada frente a unos convencionales de fundición de hierro y producen menos partículas durante el proceso de frenada (por lo tanto, las llantas se mantienen más limpias). Opcionalmente hay unos frenos cerámicos (6970 euros), que nos parecen muy necesarios salvo para quien vaya a entrar en circuito.
La aceleración que da el RS e-tron GT es muy grande en términos absolutos. Acelera tanto que hasta llega a ser incómodo si se pisa el acelerador con brusquedad (especialmente en el modo Dynamic). La máxima aceleración se consigue activando el Launch Control, ya que la potencia máxima llega a 646 CV y la caja de cambios utiliza la primera relación para salir desde parado, según dice el manual (si no, lo hace en segunda). No hemos encontrado ninguna circunstancia en la que se requiera tanta aceleración.
No he medido la aceleración utilizando el Launch Control, ya que el dato no sería representativo en una utilización cotidiana. En condiciones normales, el tiempo empleado para pasar de 80 a 120 km/h ha sido de 2,1 segundos, en modo Dynamic y con la batería al 55 % de capacidad (no he podido medir la aceleración a tope de carga y desconozco si los datos hubieran sido mejores). Un Porsche Taycan Turbo S empleó sólo un poco menos, 2,0 segundos.
La versión normal tiene 530 CV y ha empleado 2,7 segundos en alcanzar los 120 km/h saliendo desde 80 km/h, seis décimas más. Es el mismo tiempo que tarda un Jaguar I-Pace (400 CV), un Tesla Model 3 dual motor y un Porsche Panamera 4S (441 CV).
Con las levas que hay detrás del volante es posible ajustar la retención que dan los motores eléctricos en tres niveles. Si se elige el modo de conducción Dynamic, también se consigue la máxima retención posible del sistema eléctrico.
