En el ID.3 no es necesario pulsar ningún botón ni girar una llave para «arrancar» y echar a rodar. Basta con sentarse, pisar el pedal del freno, seleccionar la D (o la R si se desea ir hacia atrás) y acelerar. Para «apagarlo» es suficiente con seleccionar la P y abrir la puerta. Muy sencillo, al estilo de Tesla.

A quien no haya conducido nunca un coche eléctrico, el ID.3 le resultará sorprendentemente suave y silencioso. Quien tenga más experiencia con ellos, esa suavidad y silencio no le resultará tan novedosos, pero seguirá experimentado una sensación placentera porque Volkswagen ha logrado que este modelo se conduzca con agrado.

El ID.3 se maneja muy bien en espacios reducidos y resulta fácil de estacionar. Su diámetro de giro entre paredes es pequeño, de 10,2 metros, inferior al de un Volkswagen Golf y un Polo (10,9 y 10,6 m respectivamente). Y, si bien hay 3,5 vueltas de volante entre topes, que son muchas (en un Golf hay unas 2,5), este se mueve con muy poco esfuerzo. La visibilidad del exterior hacia delante es buena; hacia atrás no tanto porque la luneta tiene poca altura, pero con la cámara posterior y los sensores de aparcamiento queda resuelto el problema.  

A baja velocidad, entre 1 y 30 km/h, emite un ruido, una especie de zumbido cuya función es hacer notar a los peatones que hay un vehículo moviéndose cerca de ellos. Desde el habitáculo se oye poco si en el exterior hay ajetreo (como el típico de una ciudad), pero se percibe bien claro cuando se está en zonas solitarias o lugares con paredes donde puedan rebotar las ondas de sonido (en un garaje, por ejemplo). No se puede desconectar y habrá gente a la que le resulte un fastidio no tener la oportunidad de disfrutar del rodar silencioso que permite un motor eléctrico.

Por encima de 30 km/h, el ID.3 no emite ningún otro tipo de sonido artificial. Es un vehículo con el habitáculo bien aislado del ruido exterior. En autopista, se circula con mayor silencio que en un Tesla Model 3 y, en ciudad, está al nivel de un Golf, pero con la ventaja de no tener que soportar el murmullo de un motor de combustión.

La respuesta inmediata del motor eléctrico y la ausencia de una caja de cambios facilitan mucho la conducción. Los motores de combustión tienen rangos de revoluciones en los que dan poco par y llevar o no insertada la marcha idónea influye notablemente en su respuesta, por lo que requieren mayor atención del conductor. En el ID.3, y en cualquier vehículo eléctrico, vayas a la velocidad que vayas, pisas el acelerador y al instante estás acelerando, sin el más mínimo titubeo, sin retraso en la respuesta. Es algo muy placentero, a lo que uno se habitúa muy rápidamente y que se echa mucho de menos cuando se vuelve a un coche de combustión.

El Volkswagen ID.3 acelera con ímpetu a baja velocidad, pero no abruma, ni tiene las pérdidas de tracción en las arrancadas de un Hyundai Kona eléctrico (204 CV). A medida que la velocidad llega a unos 100 km/h, se nota como ese ímpetu decae, si bien en ningún caso se tiene la sensación de falta de empuje. Hacer adelantamientos en carreteras comarcales resulta muy sencillo, tanto por la aceleración que da el motor como por la comentada inmediatez de respuesta. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h y efectivamente así es (la instrumentación tiene un error de 3-4 km/h a esa velocidad, por lo que en ella se puede leer 163-164 km/h).

Hemos medido 2,8 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 5,1 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. Son unos datos parecidos a los de sus competidores. Un Nissan LEAF (218 CV) y un Kia e-Niro (204 CV) tardaron lo mismo en el primer tramo de aceleración, mientras que entre 80 y 120 km/h fueron ligeramente más rápidos (necesitaron 4,9 y 5,0 s respectivamente). El Hyundai Kona eléctrico fue el más rápido de todos, sobre todo a alta velocidad: 40-80 km/h en 2,7 s y 80-120 km/h en 4,5 s.

La autonomía con la batería de 58 kWh está en torno a 280-300 km si se conduce con normalidad por ciudad y alrededores y haciendo uso del climatizador. Se queda en unos 240-250 km por autopista. No obstante, estos valores cambian mucho, no solo en función del tipo de carretera por el que se circule, sino también por otros factores como la temperatura exterior. Algo similar ocurre con la potencia de recarga. El ID.3 puede llegar a picos de potencia de recarga de 100 kW, pero no siempre. En la sección de Consumo y recarga damos más información sobre estos temas.

Como en la mayoría de eléctricos, se puede elegir entre dos formas de retención al levantar el pedal del acelerador: D y B. Con el selector en posición D, de «Drive», el coche normalmente no retiene nada, si bien en algunas bajadas sí lo hace, aunque de forma mínima. Es cómodo conducir con él activado por autopista y carreteras fuera de ciudad porque apenas hay que pisar el acelerador para mantener la velocidad a poco que la pendiente sea ligeramente descendente. En la posición «B», de «Brake», el coche retiene notablemente al soltar el pedal del acelerador (las luces de freno se encienden) y con esa selección normalmente no es necesario utilizar el freno. El inconveniente de esta posición es que obliga a un mayor trabajo sobre el pedal del acelerador, porque normalmente no interesa que retenga con toda su capacidad por lo que hay que llevar el pedal derecho pisado casi de continuo. Además, para detener el vehículo es indispensable pisar el pedal del freno, de lo contrario, se queda circulando a 4-5 km/h.

Dos niveles de retención nos parecen pocos en un coche eléctrico y hemos echado en falta disponer de alguno más para conseguir un mejor ajuste de la deceleración a las circunstancias del tráfico. El Volkswagen e-Golf tenía cuatro a elegir, los mismos que hay en el Hyundai Kona eléctrico. Además, en este último es posible seleccionarlos con unas levas que hay detrás del volante, algo muy cómodo.

Además de la retención, el conductor puede escoger entre tres modos de conducción —Eco, Comfort y Sport— que afectan a la repuesta del motor, la asistencia de la dirección, la firmeza de la suspensión (en caso de llevar la de dureza variable) y el funcionamiento del climatizador. Con ellos también cambia el nivel de retención. Hay un cuarto modo, denominado Individual, con el que se puede ajustar cada parámetro por separado.

En la modalidad Eco lo más notable es la reducción de la viveza de la respuesta del motor al acelerador y la disminución de la potencia del sistema de climatización; en la Sport, que la retención es similar a llevar seleccionado el modo B. El resto de parámetros apenas se ven afectados. La dirección y la suspensión mantienen un buen tacto en cualquiera de las tres modalidades y la aceleración es idéntica en todos los modos si se pisa a fondo y se pulsa el interruptor de kick-down.

El ID.3 es cómodo tanto con la suspensión de dureza fija como con la DCC de ajuste variable. Se nota algo más firme que un Golf, pero absorbe bien los baches, con suavidad, y no responde con sequedad cuando se sobrepasan bandas reductoras de velocidad o brechas en el asfalto.

No es un coche orientado a una conducción deportiva, pero sus reacciones en curva son satisfactorias. Con un ajuste más permisivo de las ayudas electrónicas (se entremeten demasiado y no se pueden desconectar) y una dirección más directa, sería un modelo divertido de conducir. Probablemente, el Grupo Volkswagen quiera reservar esa cualidad de «coche divertido» para el CUPRA Born, modelo construido sobre la misma base del ID.3 y, teóricamente, con un ajuste más deportivo.

El ID.3 es pesado, pero la masa está muy bien distribuida y cerca del centro de masas (pesa más de 1800 kg solo con el conductor a bordo y el reparto de masas es 50/50; información técnica). Sorprende su capacidad para cambiar de apoyo y girar, así como lo bien que tracciona a la salida de las curvas. A esto último ayuda que la tracción esté detrás, algo de lo que también se beneficia la dirección, que queda libre de tirones cuando se acelera fuerte. Como decimos, no es un deportivo, pero en una carretera de montaña se disfruta a sus mandos, mucho más que a los del Nissan LEAF, el KIA e-Niro y el Hyundai Kona eléctrico.  

De todos los aspectos del comportamiento dinámico del ID.3, el que más reparos nos ha generado es el tacto y el recorrido del pedal del freno. Es un inconveniente generalizado de los coches eléctricos, aunque no todos son iguales y algunos funcionan mejor. El ID.3 está entre los peores. El pedal tiene un tacto inconsistente, que no solo cambia a lo largo de su recorrido (ofrece muy poca resistencia en los primeros centímetros y luego se torna más firme, más normal), sino que también varía según el estado de carga de la batería (cuando está llena, la frenada regenerativa es menos potente y, según la batería se va descargando, va ganando mayor protagonismo). Como con todo, al final uno termina acostumbrándose, pero lleva un tiempo.

No frena mal. Hemos medido 52,8 metros en la prueba de frenada de 120 a 0 km/h. Es un dato correcto, mejor que el de vehículos más pequeño, ligeros y deportivos, como el Ford Fiesta ST (54,0 m). El Kia e-Niro frenó en prácticamente el mismo espacio (52,5 m), mientras que el Nissan LEAF y el Hyundai Kona eléctrico necesitaron más metros (55,5 y 56,0 metros respectivamente). La resistencia del equipo de frenos al calentamiento es normal y no da problemas bajando un puerto de montaña a la velocidad máxima de la vía.

Los faros matriciales Matrix LED iluminan con una luz potente y clara que hace que se conduzca cómodamente por la noche. En carretera de doble sentido, sin obstáculos entre unos coches y otros, funcionan a la perfección e iluminan muy bien en modo automático. En cambio, en autovía, cuando los coches de frente quedan tapados parcialmente por la mediana, hay veces en las que sistema no reconoce su presencia y puede deslumbrar. No es lo habitual, pero de vez en cuando sucede.

La alerta e intervención por abandono involuntario de carril —«Asistente de mantenimiento de carril Lane Assist» en la terminología de Volkswagen— forma parte del equipamiento de serie y  se conecta automáticamente cada vez que se pone el coche en marcha. Ni a Javier ni a mí nos gusta este tipo de sistemas, no sólo en el ID.3, sino en general en todos los coches. Lo vemos más como una molestia que como algo útil que pueda evitar un accidente. En ocasiones puede crear situaciones de peligro cuando los carriles se estrechan o cuando otro coche invade tu carril inopinadamente. Desconectarlo no es una tarea inmediata, hay que pulsar tres veces en los menús para hacerlo.

El «Asistente de conducción Travel Assist» hace bien su trabajo de adaptar la velocidad en función de las señales que detecta. Tiene en cuenta incluso señales de obra situadas en el suelo al borde de la carretera y anticipa cambios de velocidad por señales situadas un par de centenares de metros más adelante, para empezar a reducir la velocidad suavemente y llegar a la siguiente señal exactamente a la velocidad requerida.

En la señalización de unos trabajos en la carretera, las señales de indicación de obra estaban intercaladas con señales de la propia carretera, por lo que después de la señal de 80 había una de 100 y luego otra de 60. Las leyó todas e intentó acomodar la velocidad a los diferentes límites. La ventaja, es que todos los cambios de velocidad los realiza con suavidad, sin aceleraciones ni frenadas brutales. Por ejemplo, si un coche por delante va más despacio que la velocidad indicada para el crucero, cuando se despeja el obstáculo, por ejemplo al cambiar de carril, recupera su velocidad objetivo a un ritmo sosegado, sin estridencias. Y al poner el intermitente para adelantar a otro vehículo más lento, empieza a acelerar suavemente.

La segunda parte del trabajo del Travel Assist consiste en mantener el vehículo centrado en el carril. Esta segunda función la hizo bien en uno de los dos ID.3 que probamos y mal en el otro. En el ID.3 «bueno» bastaba con tocar suavemente el volante con los dedos, para que el coche supiera que el conductor estaba pendiente y no le requiera mayor gesto de atención. En el ID3 «malo» daba igual cuánto sobases el volante que hasta que no lo movías no dejaba de emitir alertas (y si las ignorabas, el sistema se desconectaba). En cualquier caso, no es un sistema que permita perder la concentración. A 120 km/h, en algunas curvas cerradas de autovía, no es capaz de mantener el coche en el carril y requiere la intervención inmediata del conductor. El sistema avisa, pero el aviso puede llegar tarde. Es imprescindible, por tanto, estar siempre atento.