El Highlander está disponible desde 52 000 euros (todos los precios). Es un SUV híbrido de 4,95 m de longitud, siete plazas en tres filas (las dos traseras de pequeño tamaño), 247 CV de potenciay tracción total. En otros mercados, el Highlander también se vende sin ningún tipo de hibridación. Está dirigido a un uso principalmente por carretera o caminos fáciles, donde da mejor resultado que el Land Cruiser 5p que tiene un tamaño similar y también es de siete plazas.

El Highlander es el único SUV de unos 5,0 metros de longitud con un sistema de impulsión híbrido no enchufable. Sus alternativas tienen motor Diesel —salvo alguna excepción que tiene uno de gasolina— (listado, ordenado por potencia, de todoterrenos Diesel o de gasolina de más de 4,9 m de longitud de 220 a 265 CV) o sistemas híbridos enchufables como el Ford Explorer, el Mercedes-Benz GLE de, el Volvo XC90 T8 Twin, el BMW X5 xDrive 45e o el Audi Q7 60 TFSIe quattro, todos ellos de mayor potencia que el Highlander (listado, ordenado por potencia de todoterrenos híbridos enchufables de más de 4,9 m de longitud). El Lexus RX 450h L comparte plataforma con el Highlander aunque es más potente y mide cinco centímetros más. El Toyota es mucho más barato que cualquiera de los modelos señalados, que son de marcas más lujosas (listado, ordenado por precio de todoterrenos de más de 4,9 metros de longitud y potencia comprendida entre 220 y 265 CV).

El Toyota Highlander ofrece un confort normal. No aísla tan bien a los ocupantes del estado del piso y, sobre todo, del ruido como por ejemplo, un BMW X5 o un Volvo XC90. Por el refinamiento en marcha, el Toyota Highlander se parece a un RAV4. El ruido que hace el motor en aceleraciones de mediana o gran intensidad se hace muy evidente en el interior (además es el clásico ruido de los híbridos de Toyota, en los que no hay una relación directa entre la velocidad y el régimen de giro del motor ya que no tiene una transmisión de relaciones fijas).

Por lo demás es un vehículo agradable; también es sencillo de llevar ya que el conductor sólo debe preocuparse de acelerar y frenar (funciona como un coche con cambio automático). En carretera se puede circular con agilidad sin que sus dimensiones supongan un conveniente claro. El conductor tiene, casi siempre, la impresión de ir en un vehículo bien adaptado a un uso por carretera y que, además, no es demasiado pesado. Su masa en condiciones de homologación son 2015 kg, que es relativamente poco para un todoterreno de casi 5,0 metros.

De momento no hemos podido medir la aceleración máxima del Highlander, pero la impresión que tenemos es que no acelera con contundencia, aunque sí lo suficiente para circular con soltura. En un uso variado por autovía, carreteras de segundo orden y algo de campo a ritmo ágil, el gasto medio que indicó el ordenador fue 8,7 l/100 km. Si se lleva el coche con suavidad el consumo puede estar sobre 8,0 l/100 km; me parece poco probable conseguir un gasto inferior en una utilización cotidiana.

El sistema híbrido (no enchufable) está compuesto por un motor de gasolina de 2,5 litros de cilindrada y cuatro cilindros (que funciona bajo ciclo Atkinson), un motor eléctrico delantero (similar al del RAV4 Plug-in) y otro trasero (54 CV). La batería es de hidruro de níquel y está situada debajo de los asientos de la segunda fila. Este modelo es el SUV híbrido de mayor tamaño que actualmente tiene Toyota. En condiciones de buena adherencia, la arrancada se produce con la tracción a las cuatro ruedas; una vez en marcha el eje posterior se desconecta. Si las ruedas delanteras patinan, el eje posterior puede llegar a hacer la mayor parte de la fuerza que impulsa al vehículo.

El aspecto general del interior del Highlander también se parece al del RAV4. Hay plásticos relativamente sencillos, que distan del lujo y del diseño más moderno (no tiene porqué ser mejor) que ofrecen otros SUV de gran tamaño y de precio superior. 

Toyota ofrece el Highlander en España con dos niveles de equipamiento: Advance y Luxury. El Luxury lleva un sistema multimedia con navegador y pantalla de 12,3 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto. Esta pantalla se complementa con botones físicos (y de buen tamaño) para regular el sistema de climatización y para acceder directamente a los menús más importantes; también hay dos ruletas grandes las funciones más básicas del sistema de sonido (como variar el volumen o seleccionar la emisora de radio siguiente, imagen). Mi impresión es que gracias a los botones y ruletas es sencillo hacerse al manejo del sistema multimedia en un tiempo relativamente corto.

También con el nivel de equipamiento más costoso hay de serie Head up Display (imagen), asientos de cuero ventilados, cámara de visión periférica y un sistema de sonido JBL con 11 altavoces. También hay un espejo retrovisor que muestra una imagen posterior recogida por una cámara (así se mantiene la visibilidad aunque se cargue el maletero hasta el techo o si todas las plazas van ocupadas); imagen.

Los asientos delanteros son amplios y su mullido es blando: me han parecido acogedores (imagen). La segunda fila de asientos tiene mucho espacio para las piernas y una anchura normal para el tamaño exterior de la carrocería. El asiento central es muy duro y no recoge nada el cuerpo; los laterales son mucho más confortables (imagen). La zona reservada para los pies de los tres posibles ocupantes es casi plana. Como en otros coches así de grandes, un pasajero de estatura normal tiene que hacer un pequeño esfuerzo para subirse al interior ya que los asientos están situados en una posición elevada.

Si los ocupantes de la segunda fila adelantan un poco sus asientos (algo que se puede hacer hasta un máximo de 18 cm) en las plazas de la última fila hay sitio para dos personas adultas de aproximadamente 1,8 metros de estatura. El mayor inconveniente de esta fila es que sus banquetas van muy cerca del piso y eso obliga a los ocupantes a llevar las rodillas a la altura del pecho (ocurre en la mayor parte de los SUV de tamaño similar con siete plazas).

Con siete plazas en posición el maletero tiene 268 litros de capacidad hasta la línea de las ventanillas; con cinco plazas (imagen) tiene 579. Para plegar los asientos de la última fila hay unas palancas (no puede haber motores eléctricos). El portón de la versión tope de gama está motorizado.

Como otros Toyota, el Highlander tiene un conjunto de elementos de seguridad y asistentes a la conducción (Toyota Safety Sense) que incluye un sistema de frenado de emergencia con detección de peatones (día y de noche) y ciclistas (solo por el día) programador de velocidad activo que puede funcionar en combinación con el reconocimiento de señales de tráfico (si el sistema reconoce que el conductor no está respetando alguna señal de tráfico concreta, como de límite de velocidad, puede generar un aviso), asistente de mantenimiento de carril, alerta de cambio involuntario de carril, conexión automática de luces de largo alcance y reconocimiento de señales de tráfico. Estos elementos son comunes con otros Toyota modernos; el Highlander, al ser el último en llegar a la gama, tiene varias cosas que no tienen otros modelos de esta marca. Una es la detección diurna de vehículos en sentido contrario (de momento, Toyota no nos ha dicho hasta qué velocidad funciona y si el vehículo ha de venir justo de frente o también detecta vehículos que se aproximen con un cierto ángulo); dos, un sistema de asistencia en el volante para facilitar las maniobras evasivas; la tercera es la asistencia al giro en cruces.

El Highlander está hecho sobre la plataforma modular GA-K, la misma que Toyota utiliza en el Camry y el RAV4. Esta es la cuarta generacion del Highlander y la primera vez que Toyota comercializa este modelo en Europa occidental.