Consumo
El C-HR+ de un solo motor y tracción delantera, que es el que hemos probado, tiene un consumo bajo en todo tipo de situaciones, al menos con ambiente templado (la prueba transcurrió con temperaturas de entre 15 y 20 grados). Los 13,4 kWh/100 km homologados por Toyota se pueden conseguir sin demasiados problemas en un uso mixto y utilizando con normalidad el climatizador u otros elementos de confort (asientos o volante calefactados, por ejemplo). Si conducimos principalmente por autopista al ritmo del resto del tráfico, dicha cifra asciende a unos 17-18 kWh/100 km, mientras que en el ámbito urbano y si las condiciones son benévolas, es posible ver cifras en el entorno de los 12,0 kWh/100 km en el ordenador de viaje.
La autonomía real, eso sí, no se acerca a la homologada. ¿Y por qué si el consumo real es similar al homologado no ocurre lo mismo con la autonomía? Los motivos los explicamos con detenimiento en este vídeo de nuestro canal de YouTube, pero a modo resumen, el más evidente es que el ordenador de viaje solo mide la energía que la batería entrega para mover el coche, mientras que la homologación WLTP incluye eso y otras variables, como por ejemplo las pérdidas que se producen en la recarga. Sea como fuere, el C-HR+ es capaz de recorrer algo más de 400 km por autopista y algo más de 500 por ciudad. Lejos de los 609 km homologados, pero más que suficientes como para viajar sin complicaciones y sin privarnos del uso de elementos de confort.
En nuestro recorrido comparativo por autopista, el C-HR+ gastó 18,0 kWh/100 km, que es un dato muy bueno teniendo en cuenta el tamaño, el peso y la potencia del coche. Es exactamente lo mismo que necesitó para el mismo recorrido un Ford Puma Gen-E, más pequeño, más ligero y menos potente y similar al de modelos con carrocería berlina —con menos resistencia al avance por lo general— como el BMW i4 eDrive40 (18,0 kWh/100 km), el Mercedes-Benz CLA 250+ (17,9 kWh/100 km) o el Volkswagen ID.7 Pro (17,8 kWh/100 km). Otros modelos con carrocería del mismo tipo (SUV o crossover) necesitaron más energía en esta prueba: 21,1 kWh/100 km para el Renault Scenic E-Tech eléctrico, 21,8 kWh/100 km para el Volkswagen ID.4 Pro y 25,6 kWh/100 km para el Honda e:Ny1.
Recarga
Los dos C-HR+ que están a la venta en la actualidad tienen la misma batería, una de tipo NCM con 77 kWh de capacidad bruta que admite recargas en corriente continua a un máximo de 150 kW. Esa es al menos la teoría, porque nosotros hemos visto potencias mayores en varias ocasiones (activando a mano la función de precalentamiento de la batería, eso sí). Para comprobar la curva de carga, la potencia a la que se lleva a cabo y los tiempos de espera, hicimos una recarga del 7 al 100 % en un punto capaz de suministrar 400 kW (es decir, mucho más de lo que admite el C-HR+). En dicha recarga se introdujeron 68,63 kWh a la batería, tuvo un coste de 38,20 € y fueron necesarios 56 minutos. Estos fueron los tiempos observados en dicho proceso de carga, así como la energía suministrada a cada tramo:
- En 10 minutos se inyectaron 23,6 kWh (unos 130 km de autonomía tomando como referencia un consumo medio de 17,5 kWh/100 km, el habitual en autopista).
- En 20 minutos se inyectaron 42,4 kWh (para unos 240 km de autonomía por autopista)
- En 30 minutos se inyectaron 54,6 kWh (para unos 310 km de autonomía por autopista)
- En 56 minutos (ya al 100 %), se inyectaron 68,63 kWh
La potencia máxima que observamos fue de 168 kW (recordemos que Toyota anuncia 150 kW) y, curiosamente, no se dio nada más conectar la manguera, sino unos minutos más tarde, cuando el nivel de carga de la batería estaba en el entorno del 30 %. La potencia mínima se dio al final del proceso, como suele ser habitual, y fue de unos 12 kW. En la gráfica que hay a continuación se pueden apreciar con claridad las distintas fases:
En corriente alterna la potencia admitida es menor, de 11 kW en el caso de la versión de un solo motor y de 22 kW en la de dos. No obstante, salvo para viajes de cierta envergadura, será la más utilizada para el día a día (ya sea en un punto de carga doméstico o en el trabajo). Con una tarifa en la que el precio del kWh sea de 0,15 € (puede ser más o menos en función del contrato), los mismos 68,63 kW del ejemplo anterior tendrían un coste de 10,30 €. Y si tomamos como referencia una autonomía mixta real de unos 550 km, el coste por cada 100 km sería de 1,87 € (en un coche con motor de combustión que gaste 7,0 l/100 km y con el litro de la gasolina a 1,50 €, el coste por cada 100 km es de 10,5 €; un 460 % más).
Para que la batería cargue a la máxima potencia posible, el C-HR+ tiene una función de precalentamiento que se puede activar a mano o bien automáticamente al introducir un punto de carga como destino en el navegador del sistema multimedia. La climatización es mediante una bomba de calor, un sistema mucho más eficiente que las resistencias de tipo PTC pero que, en el caso del C-HR+, suponen la eliminación de la guantera que habitualmente va situada frente al pasajero (es el lugar donde Toyota ha ubicado la bomba).
Durante el proceso de carga, en la instrumentación hay información acerca de la potencia a la que se está llevando a cabo, la máxima teórica a la que lo puede hacer (varía en tiempo real), el nivel de carga de la batería, la autonomía total (tanto con climatizador encendido como apagado) y el tiempo restante para llegar al 80 y al 100 %. Además, desde el sistema multimedia es posible programar la recarga para que se de en momentos determinados (por ejemplo, cuando el precio del kWh es más asequible), limitarla en porcentaje (del 60 al 100 % en tramos porcentuales del 10 %) y en potencia, tanto en alterna (8, 16, 24 A o máxima) como en continua (50, 75, 100, 125 kW o máxima).