Al volante, el C-HR+ recuerda mucho a otros modelos de Toyota, especialmente al bZ4X. La suspensión, por ejemplo, es más bien firme, pero se siente de calidad a la hora de superar imperfecciones porque no traslada sacudidas violentas a los ocupantes (es decir, no resulta seca) y porque hace que el coche no parezca tan pesado como realmente es (son casi 2000 kilos). Ciertamente hay alternativas que ofrecen un confort de marcha superior, pero en este sentido el C-HR+ cumple bien y permite viajar en un ambiente relajado. Además, como la calidad de rodadura es elevada y el tacto de todos sus mandos es bueno, resulta un coche de conducción generalmente agradable.
En autopistas rueda con mucha suavidad y con aparente poco esfuerzo. Eso sí, el aislamiento acústico no está tan bien logrado como en algunas de sus alternativas (por ejemplo, el Škoda Elroq), especialmente en cuanto a ruidos provocados por al aire en contacto con la carrocería (a 120 km/h se escuchan con claridad corrientes de aire en la zona de los espejos retrovisores). En carreteras de curvas igualmente reacciona bien y permite cambios de trayectoria con cierta agilidad. No llega a ser tan reactivo como un Ford Puma Gen-E (que es más pequeño y ligero) o un Tesla Model Y (más grande y pesado), pero sus reacciones serán del agrado de aquellos que buscan cierto toque dinámico en un coche (que no deportivo).
En definitiva, el C-HR+ se trata de un coche muy equilibrado. No es el más confortable ni el más ágil, pero en ambos aspectos cumple con nota y hace que su conducción resulte agradable y sencilla. Es decir, una puesta a punto perfectamente identificable con la de otros modelos de Toyota.
La versión que hemos probado es la de un solo motor de 224 CV y tracción delantera, que con toda probabilidad será la que tenga mejor acogida en el mercado (ficha técnica). Su capacidad de aceleración es muy buena y permite circular con agilidad incluso con el coche cargado; es poco probable que se eche en falta más empuje. Según nuestras mediciones, son necesarios 2,9 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 5,2 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, unos datos prácticamente calcados a los obtenidos con un Kia EV3 de 204 CV, un Toyota bZ4X de 218 CV o un Volkswagen ID.3 de 204 CV.
El consumo es, quizá, uno de los mejores aspectos de esta versión, ya que resulta bajo en casi cualquier situación y practicando una conducción normal, al ritmo del resto del tráfico. En condiciones reales de circulación es posible superar los 500 kilómetros de autonomía en un uso urbano y los 400 al hacerlo por autopista. Sobre este asunto y sobre la recarga, damos información más detallada en el apartado Consumo y recarga.
Para la frenada regenerativa, Toyota ha instalado unas levas tras el aro del volante, una solución que nos parece óptima desde el punto de vista ergonómico. Hay cuatro niveles de retención prefijados, pero ninguno de ellos permite al coche circular a vela ni tampoco tiene una función de pedal único. Tirando durante unos segundos de la leva derecha se activa un modo adicional de este sistema que, automáticamente, ajusta la retención eléctrica en función del tráfico y la orografía del terreno. Su funcionamiento, no obstante, no nos ha parecido tan bueno como el de otros modelos contra los que compite.
También es posible elegir entre dos modos de conducción: Eco y Sport. Las diferencias entre ambos, como es habitual, se dan en la sensibilidad con la que actúa el pedal del acelerador, en el sistema de climatización y en la dirección. Son cambios de poca envergadura.
El sistema de frenos tiene un buen tacto general. Afinando mucho los sentidos sí que se aprecian pequeñas inconsistencias a la hora de detener el coche (se producen por el paso de la frenada regenerativa a la convencional por fricción), pero solo se dan cuando la velocidad de avance es muy baja y no suponen un problema a la hora de detener el coche con suavidad.