El Škoda Karoq tiene una suspensión que filtra los baches con un confort equiparable al de un Nissan Qashqai, un Peugeot 3008 o un Renault Kadjar y que es un poco más suave absorbiendo las imperfecciones del asfalto que la de un Hyundai Tucson, un KIA Sportage o un SEAT Ateca. Todos los Karoq que hemos probado tenían la suspensión estándar, con amortiguadores de dureza fija. La suspensión de dureza variable (DCC) estará disponible a lo largo de 2018 y permitirá elegir entre tres gados de firmeza —Comfort, Normal y Sport—. Cuando la probemos publicaremos nuestras impresiones. Esta suspensión también está disponible en el SEAT Ateca por 727 euros.

En curva, el Karoq se siente menos ágil que un Ateca, pero más que un Tucson, un Sportage y un Qashqai, en parte porque el tacto de la dirección es más directo y preciso. Sus reacciones ante maniobras evasivas son seguras, como hemos comprobado con la prueba de esquiva. Si se hacen movimientos bruscos con el volante, las ayudas electrónicas intervienen con vehemencia y producen un subviraje muy acusado. Con movimientos de volante firmes pero menos violentos, se consigue reducir la intervención de las ayudas electrónicas y el deslizamiento del eje delantero de ruedas.

El aislamiento acústico del habitáculo es bueno y permite circular relajadamente a 120 km/h hablando con todos los pasajeros sin elevar mucho el volumen de la voz. Lo mismo sucede en un Sportage, en un Ateca o en un Volkswagen Tiguan. Sin embargo, en este aspecto no es tan bueno como un Nissan Qashqai, en el que el ruido del viento es menos audible, sobre todo a velocidades de autopista.

El manejo en ciudad es sencillo porque la dirección se mueve con poco esfuerzo y la visibilidad desde el puesto del conductor es buena. Para facilitar las maniobras de estacionamiento se pueden pedir en opción los sensores de proximidad delanteros (los traseros son de serie). La cámara de visión trasera es de serie y da una imagen de buena resolución (imagen), mejor que la de un Nissan Qashqai. Por el momento, el Karoq no puede tener un sistema de cámaras que proporcione una visión cenital, como sí lo tiene el Tiguan.

Adicionalmente, hay disponible un sistema de aparcamiento semiautomático que funciona tanto en línea como en batería (se encarga de mover el volante y el conductor debe manejar los pedales). Se activa con un botón que hay en la consola y es capaz de encontrar sitios para aparcar en línea circulando a un máximo de 40 km/h (el espacio debe ser 80 cm más largo que la longitud del coche). En los aparcamientos en batería funciona entrando tanto marcha atrás como de frente. Además, también está la función Exit Assit, que hace las maniobras a la inversa, es decir, para ayudar al conductor a salir del sitio donde está aparcado.

El sistema que alerta de la presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores es útil tanto en ciudad como fuera de ella. Cuando el sistema detecta que hay un vehículo en ese punto se enciende una luz amarilla en el retrovisor exterior del lado correspondiente. Esta luz parpadea rápidamente si se activa el intermitente de ese lado. No hay aviso acústico, solo visual.

La anchura de la carrocería del Karoq es 1,84 metros, más que la del Qashqai y el Kadjar, la misma que la del Ateca y el 3008, y menos que la del Tucson y el Sportage (las diferencias no son grandes, como se puede ver en esta ficha comparativa y en esta otra). De todos ellos, el Karoq es el que puede girar en menos espacio. Su diámetro de giro entre bordillos es 10,2 metros, por 10,6 m del Tucson y el Sportage, 10,7 m del Qashqai y el Kadjar y 10,8 m del Ateca y el 3008.

El motor Diesel 2.0 TDI de 150 CV vibra muy poco y es ruidoso, aunque no tanto como para ser molesto, si bien en el interior se oye más que el 1.6 dCi de 130 CV del Nissan Qashqai. El motor 1.6 MultiJet 140 CV del Jeep Renegade vibra considerablemente más y es más ruidoso.

Este motor da una aceleración buena, más que suficiente para moverse con agilidad en prácticamente todas las situaciones. Solo he echado en falta una respuesta un poco más enérgica cuando las circunstancias no eran favorables, ya sea porque, por ejemplo, transportaba mucha carga o porque había que subir una pendiente muy inclinada y quería adelantar. En esas condiciones el Karoq 2.0 TDI 150 CV DSG 4x4 no se vuelve lento o torpe, pero para aquellos que quieran tener la sensación de empuje vigoroso con independencia de las circunstancias de conducción, es posible que les convenga esperar a que Škoda ponga a la venta, a lo largo de 2018, la versión 2.0 TDI de 190 CV.

Esta versión del Karoq ha necesitado 12,5 segundos para acelerar de 40 a 120 km/h. Un Volkswagen Tiguan con el mismo motor, la misma caja de cambios y el mismo sistema de tracción fue más lento, tardó 13,3 s. Con un SEAT Ateca 2.0 TDI 190 CV DSG 4x4 conseguimos completar la aceleración en 11,5 s (tabla comparativa de prestaciones).

El consumo de carburante es moderado para las dimensiones y la potencia de este modelo. Conduciendo por ciudad y carreteras de circunvalación a un ritmo ágil y con tráfico medianamente fluido, el gasto de carburante ha estado en torno a 6,3 - 6,5 l/100 km. Con un poco de cuidado sobre el acelerador es fácil obtener cifras por debajo de 6,0 l/100 km. En atascos densos, he observado valores de alrededor de 9,0 - 9,5 l/100 km.

En el recorrido de consumo de referencia de km77 —un trayecto de 144 km por autovía en la que hay constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media de 120 km/h—, el resultado fue 6,5 l/100 km, prácticamente lo mismo que gastó el Tiguan 2.0 TDI 150 CV DSG 4x4 (6,4 l/100 km). La función Stop&Start tiene una velocidad no especialmente rápida. Creo que está en el límite para que a algunas personas les resulte molesta su intervención.

El cambio automático me parece un elemento opcional muy aconsejable, entre otros motivos, porque ayuda a que la conducción sea más confortable. Es de tipo doble embrague, tiene 7 relaciones y funciona muy bien: es rápido, es suave, selecciona las marchas con acierto y permite maniobrar a baja velocidad con precisión y sin brusquedades. Se puede manejar manualmente —mediante unas levas que hay tras el volante o mediante toques longitudinales sobre la palanca— y tiene tres programas de funcionamiento: D (modo normal), S (modo deportivo, trata de que el motor gire siempre a más revoluciones) y E (modo eficiente, su principal característica es que engrana el punto muerto cuando no se pisan los pedales, de ese modo el coche avanza con la inercia que lleva, sin el freno que supone la retención del motor).

En función del motor y del nivel de equipamiento, el Karoq puede tener un sistema para la selección de modos de conducción. Este da la posibilidad de elegir entre Eco, Normal, Sport, Individual y Snow (imagen). En cada uno de ellos, la respuesta del motor, de la dirección, de la transmisión (en caso de ser automática) y el funcionamiento de elementos como el programador de velocidad y el aire acondicionado es diferente. Con el modo Individual se puede configurar cada elemento por separado.

El modo Snow solo está disponible para las versiones con tracción a las cuatro ruedas y está pensado para facilitar el avance en superficies resbaladizas mediante un funcionamiento específico de las ayudas electrónicas. Por ejemplo, el control de tracción permite un mayor deslizamiento de las ruedas y el funcionamiento del ABS es menos intenso con el objetivo de crear una cuña delante de las ruedas que ayude a detener mejor el vehículo.

En opción para los Karoq 4x4 hay otro modo más llamado Off-Road. Cuando se activa este modo (con este botón, imagen), además de adaptar la respuesta del motor y de las ayudas electrónicas para circular por zonas con poca adherencia, se activan los sistemas de ayuda al ascenso y descenso de pendientes pronunciadas y la respuesta del diferencial electrónico es más rápida y efectiva desviando el par hacia las ruedas que tienen más agarre.

En todos los Škoda Karoq es posible montar un conjunto de elementos para proteger de roces y pequeños impactos algunas zonas de la carrocería, una plancha bajo el cárter y unas protecciones para el cableado y las tuberías de combustible y frenos. En cualquier caso, el Karoq no es un verdadero todoterreno, lo dice incluso el manual de instrucciones del propio vehículo. La altura libre de la carrocería al suelo es 17,3 cm, la misma que la de un Hyundai Tucson y menos que la de un Renault Kadjar (19,0 cm).

En la presentación internacional a la prensa, que tuvo lugar en Sicila (Italia), mi compañero Enrique Calle probó otras tres versiones del Karoq, todas con tracción delantera y cambio manual: 1.0 TDI 116 CV, 1.0 TSI 116 CV y 1.5 TSI 150 CV. A continuación, sus impresiones.

Me ha satisfecho mucho tanto el motor gasolina de 116 CV como el Diesel de 116. El ruido del Diesel, como es habitual, es más elevado que el del motor de gasolina y se oye más, sobre todo en ciudad. Y el ruido del motor de gasolina, que es un ruido característico de motor de tres cilindros, se aprecia cuando se apura el motor hasta un régimen alto. A velocidad más o menos sostenida por carretera, hay poca diferencia entre ir en un Karoq con uno u otro motor.

Esos dos motores, de idéntica potencia, no dan una de aceleración grande, pero me parecen suficientes en muchos casos porque la entrega de potencia es buena a casi todo régimen. Eso sí, quien vaya a circular por carreteras con grandes desniveles, o poco sitio para adelantar, quizá debería probar si estos motores le son suficientes (en el SEAT Ateca nos parecieron demasiado justos).

El consumo del Diesel me parece menos sensible al estilo de conducción. Por lo que he visto en el ordenador de viaje, es relativamente fácil conseguir medias en torno a 6,0 l/100 km o incluso menos aunque no se conduzca buscando el mínimo gasto. Con el motor de gasolina el consumo según el ordenador puede estar en torno a 6,0 o 6,5 l/100 km a unos 120 km/h sostenidos por autopista. Si hay muchos cambios de ritmo, o si se aprovecha frecuentemente la aceleración disponible, el gasto sube con facilidad.

El motor de gasolina 1.5 TSI de 150 CV con desconexión de cilindros puede defraudar. Evidentemente, da más empuje que los dos de menor potencia, pero para notarlo, hay que usar mucho el cambio de marchas y llevar el motor a un régimen alto (he conducido una unidad con el cambio manual de seis velocidades; con el cambio automático quizá se tenga otra impresión). Este motor no me parece que tenga el brío ni la facilidad de subir de régimen que tenían los motores 1.4 TSI de potencia semejante, pero tampoco luce porque los desarrollos de transmisión son muy largos. Para adelantar con agilidad hay que quitar dos o incluso tres marchas. Un ejemplo de lo largo que va de desarrollo es que en tercera llega, teóricamente, a 180 km/h, cuando la velocidad máxima declarada son 194 km/h.

Este motor 1.5 TSI tiene un sistema de desconexión de dos de los cilindros cuando la demanda de par es baja (se activa entre 1400 y 4000 rpm circulando a menos de 130 km/h). Los recorridos que he hecho con él han sido sobre todo por vías de doble sentido y casi siempre por debajo de 110 km/h (salvo porque, en ocasiones, he tenido que acelerar a tope para adelantar o para probar el funcionamiento del motor a alto régimen). El consumo según el ordenador fue 7,5 l/100 km.