El único Polestar 2 que hemos conducido hasta la fecha es el más caro y de mejores prestaciones de toda la gama. Además de un nombre largo y pomposo —Long range Dual motor Performance Pack—, incluye varios elementos que, en mayor o menor medida, tienen impacto en la conducción: un sistema de frenos sobredimensionado, unas llantas forjadas de 20 pulgadas con neumáticos de altas prestaciones y una gestión electrónica que permite alcanzar los 476 caballos en determinadas situaciones (el modelo del que parte tiene 408). Pero además tiene otro elemento específico que, bajo mi punto de vista, tiene aún más relevancia en la dinámica del coche: la suspensión.

Para esta versión, Polestar ha recurrido a unos amortiguadores fabricados por Öhlins cuyo ajuste se puede modificar a mano. Cada uno de ellos tiene 21 posiciones que cambian la compresión y el rebote de los mismos, aunque Polestar recomienda cinco configuraciones distintas en función del uso que se le vaya a dar al coche: Rough Road (con la que viene de serie; firme pero con buena capacidad de filtrado), Track (destinado a un uso en tandas de circuito), Nominal (equilibrado entre confort y deportividad), Comfort compliant (ajuste más suave para dar más confort) y Comfort (la máxima comodidad posible). 

El proceso de ajuste de los mismos no es demasiado difícil en sí mismo, pero puede llegar a ser engorroso y, por descontado, es mucho más incómodo que el de unos controlados electrónicamente cuyo ajuste se realiza mediante un botón desde el habitáculo. Los del eje delantero tienen la perilla de ajuste justo en su parte inferior (hay que tirarse al suelo para acceder a ella o, mejor aún, alzar el coche con un gato o con un elevador) y los del eje trasero en la parte superior (para acceder a ella hay que desmontar el aislante que hay en el paso de rueda, que está fijado mediante varios tornillos). Polestar incluye en el precio del vehículo un cambio de ajuste de los cuatro amortiguadores; los sucesivos los cobra aparte.

Con la configuración de serie (Rough Road), que es la que hemos utilizado durante toda la prueba, el Polestar 2 es un coche muy polivalente, no especialmente brillante en ningún apartado pero tampoco decepcionante. Cumple perfectamente como vehículo familiar para realizar viajes por autopista porque proporciona un confort correcto (a pesar de ser firme), pero además también admite de buen grado una conducción espirituosa por carreteras sinuosas porque limita mucho los movimientos de la carrocería y hace que las reacciones sean ágiles y precisas. 

Frente a dos de sus principales alternativas, que son el BMW i4 y el Tesla Model 3, el Polestar 2 se encuentra en un término medio en casi todos los aspectos relativos a la dinámica de conducción. No es tan reactivo y «directo» como el Tesla ni tan cómodo y refinado como el BMW, pero en todas estas facetas se encuentra a un buen nivel y me parece poco probable que alguien eche en falta una puesta a punto muy distinta, al menos para un conductor medio. 

A pesar de todos los elementos específicos que incluye esta versión, el Polestar 2 no es un deportivo en sentido estricto. Los 2140 kilos que hemos medido en báscula (sin conductor ni equipaje) se sienten de manera clara a la hora de tomar curvas y la tendencia natural ante un error de conducción o ante un exceso de gas es el subviraje (lo hemos apreciado en carreteras abiertas al tráfico, pero sobre todo en nuestra maniobra de esquiva). No obstante, no se trata de un coche aburrido, ni muchísimo menos. La velocidad de paso por curva puede llegar a ser espectacular y si se tiene cierta habilidad al volante, también es posible salir de las curvas más cerradas con un ligero sobreviraje (especialmente si se activa el modo deportivo del control de estabilidad). Si a ello le unimos una aceleración que solo un motor eléctrico puede dar (motores en este caso) y un sistema de frenos potente, dosificable y con un tacto delicioso, el resultado es un coche con una interesante faceta lúdica.

La dirección quizá sea uno de los puntos que mayor margen de mejora tiene. Permite guiar bien el coche y resulta agradable en ciudad y alrededores, pero se siente muy aislada e impide conocer con claridad el nivel de adherencia de los neumáticos. En un coche más convencional, sin aspiraciones deportivas, no supone ningún inconveniente, pero en el Polestar 2 más potente de la gama y con elementos tan específicos para mejorar la conducción, se echa en falta que sea más informativa. Desde un menú del sistema multimedia se puede ajustar la asistencia de la dirección en varios niveles, una función que, sin embargo, no sirve para mejorar el tacto general de la misma.

Lo que no admite pega alguna es el sistema de frenos, tanto por tacto como por rendimiento general. En esta versión, Polestar ha instalado uno de Brembo que incluye discos delanteros ventilados y perforados de 375 mm de diámetro con pinzas fijas de aluminio con cuatro pistones. Según nuestras mediciones, el Polestar 2 Long Range Dual motor con Performance Pack necesita 51,5 metros para detenerse partiendo de 120 km/h, una cifra que, sin ser de récord, se puede calificar como buena. No obstante, bajo mi punto de vista hay dos aspectos en los que es superior a la media: la resistencia al uso (mantiene una capacidad de frenado muy alta incluso cuando se utiliza de manera repetida e intensa), y el tacto general, que permite modular la deceleración con mucha precisión (el paso de la frenada regenerativa a la física por discos y pastillas apenas se nota, lo cual es del todo infrecuente en coches eléctricos).

La intensidad de la frenada regenerativa no se regula a través de la palanca del cambio o de unas levas tras el volante (no las tiene, de hecho), sino desde un menú específico en la pantalla del sistema multimedia que permite elegir entre tres modos: «One Pedal», que da una retención muy grande al levantar el pie del acelerador (lo puede llegar a detener sin pisar el pedal de freno), uno intermedio y otro que deja que el coche se mueva libremente por inercia. 

Los dos motores de esta versión pueden llegar a desarrollar hasta 476 caballos de potencia siempre y cuando la batería tenga una carga superior al 70 % (y durante dos o tres segundos, no más); entre el 70 y el 40 % dan una potencia inferior (no especificada por Polestar) y por debajo del 40 %, los mismos 408 CV de la versión que no tiene el paquete Performance. Sea como fuere, y como no podía ser de otra manera, mueven el coche con una facilidad pasmosa. Con carga o sin carga a bordo, cuesta arriba o cuesta abajo, la aceleración que proporcionan es siempre enorme y los adelantamientos se dan sin apenas esfuerzo. Al pisar a fondo se siente un empuje muy intenso e instantáneo, como es habitual en modelos eléctricos, pero no resulta tan violento como, por ejemplo, en un Tesla Model 3 Gran Autonomía, que además es menos potente (351 CV teóricos; seguramente tenga muchos más). 

Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 1,8 segundos y de 80 a 120 km/h en 2,8 segundos (al inicio, la batería estaba al 93 % y al final, al 86 %, es decir, dentro del rango donde los motores pueden desarrollar un total de 476 CV). Son unos datos excelentes, similares a los que en su día medimos para coches como el Porsche Panamera 4S de 441 CV, el Audi e-tron GT de 530 CV o el Alpine A110 de 252 CV (este último es mucho menos potente, pero también pesa casi una tonelada menos). Un Tesla Model 3 Gran Autonomía, en cambio, es incluso más rápido con 125 CV menos (1,7 s y 2,4 s en las mismas mediciones), hecho que tiene difícil explicación.

Donde no brilla tanto es en el consumo energético, que por norma general es alto y, por lo tanto, permite recorrer menos kilómetros entre recargas que sus alternativas. Es muy complicado gastar menos de 20 kWh/100 km haciendo un uso normal del coche, con el climatizador y otros elementos de confort conectados. Además, el último 10 % de la batería se recarga a una velocidad muy baja, un hecho que no supone un inconveniente para el día a día (por norma general no se carga tanto), pero sí puede llegar a serlo a la hora de realizar viajes largos. Sobre estos y otros asuntos hablamos con profundidad en el apartado de Consumo y recarga.