El 308 rueda con una finura que no se encuentra en la mayoría de los modelos de la competencia. La suspensión suaviza los baches de manera ejemplar y trabaja con el refinamiento que se espera en un coche de buena calidad. Además, la carrocería se apoya rápido y se balancea poco en las curvas. No nos cabe duda de que el equilibrio dinámico es muy bueno.
Lo que no nos parece tan evidente es que tenga un tacto de conducción tan preciso como el 308 anterior, un modelo que, no obstante, ya era sobresaliente en este sentido. La dirección es rápida y transmite bastante información, pero el pequeño volante y sus formas irregulares pueden hacer perder algo de confianza al conducir rápido en una zona de curvas. El Ford Focus tiene una suspensión ligeramente menos refinada, pero transmite más sensaciones y sigue siendo cómodo. El SEAT León recuerda mucho al 308 en cómo va, pero igualmente creemos que está un punto por debajo en lo que a calidad de rodadura se refiere.
También es llamativo el bajo nivel de ruido que se percibe en el habitáculo, tanto a baja como a alta velocidad. Hemos conducido las versiones Diesel y de gasolina de 131 caballos y la híbrida enchufable de 220 y, en todas ellas, el silencio de marcha permite que el conductor y los ocupantes se puedan comunicar sin apenas elevar el tono de voz. Si acaso el ruido aerodinámico llega con algo más de claridad, pero igualmente es menor que el de la media de sus competidores.
Por el momento, la versión más potente que Peugeot tiene a la venta en España es la híbrida enchufable de 220 caballos (comercialmente se llama Hybrid 225, pero ese dato es una conversión errónea de los 162 kW declarados). Nos ha gustado mucho tanto por suavidad de funcionamiento (las transiciones entre los motores son casi imperceptibles), como por prestaciones o consumo de combustible (es bajo en casi cualquier situación).
La gestión del sistema híbrido enchufable es muy sencilla y se puede modificar desde un mando que hay entre los dos asientos delanteros (imagen). Por defecto, el coche inicia la marcha en modo «Eléctrico», que es el que da preferencia al uso de la energía eléctrica pero permite que intervenga el motor de combustión cuando el conductor demanda más aceleración de la que puede dar el motor eléctrico (en una conducción normal, apenas es necesario). Cuando se agota la carga de la batería, la gestión electrónica cambia automáticamente al modo «Híbrido», en el que el coche puede seguir recorriendo kilómetros en modo eléctrico en algunas circunstancias, pero en un porcentaje mucho menor. El último modo es el llamado «Sport», que es el que da prioridad a las prestaciones utilizando siempre los dos motores.
Adicionalmente, el conductor puede utilizar la función «e-SAVE», que se activa desde un menú del sistema multimedia y tiene dos finalidades: mantener la carga de la batería para utilizarla posteriormente (por ejemplo, en una zona de bajas emisiones), o aumentarla utilizando el motor de combustión a modo de generador (es un método muy ineficiente, pues el consumo de combustible aumenta en aproximadamente un 35 %). Curiosamente no es posible elegir un nivel de carga exacto, sino una autonomía determinada en modo eléctrico: 10 km, 20 km o máximo (imagen).
Las prestaciones que hemos medido con el 308 Hybrid 225 han sido buenas. En la aceleración de 80 a 120 km/h hemos registrado un tiempo de 4,2 segundos, lo mismo que modelos tan dispares como un Toyota RAV4 Plug-in Hybrid de 306 CV, un Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC de 306 CV o un Audi A7 Sportback 50 TDI de 286 CV. Un CUPRA León 1.4 TSI e-HYBRID de 245 CV, que es el único modelo de tamaño similar y sistema de impulsión híbrido enchufable del que tenemos registradas prestaciones propias, fue un poco más rápido —3,9 segundos—, pero tiene 25 CV más y pesa 37 kilos menos (ficha comparativa).
El dato de la aceleración del 308 es la media de las seis pasadas (tres en cada sentido) que hicimos con la batería al 70 % (al terminar tenía un 26 %). Para ver la influencia del nivel de carga sobre las prestaciones volvimos a medir la aceleración sin carga en la batería. Los resultados fueron reveladores: la primera pasada aceleró prácticamente igual que con carga (4,3 segundos, concretamente), pero en las tres restantes fue empeorando de manera paulatina (4,6 s, 4,9 s y 5,1 s).
Sin el aporte del motor de gasolina, el 308 Hybrid 225 también se mueve con agilidad entre el tráfico, aunque las prestaciones son claramente peores, como es lógico (el motor eléctrico tiene 110 CV). Hemos medido 5,8 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 10,7 s para pasar de 80 a 120 km/h, unos datos que, a efectos prácticos, suponen no echar en falta más potencia salvo para situaciones puntuales (una incorporación a una vía rápida o un adelantamiento, por ejemplo).
El consumo de combustible, tanto con carga en la batería como sin ella, es siempre muy bajo. No obstante, como el depósito de gasolina solo tiene 40 litros de capacidad, la autonomía conjunta (con motor de combustión y eléctrico), apenas llega a los 600 km. Damos más detalles sobre este asunto en el apartado Consumo y recarga.
Como es habitual, el tacto del freno de esta versión es peor que el de otras que solo tienen el motor térmico. La potencia de frenado se modula mediante motor eléctrico que no parece seguir una relación progresiva con el recorrido del pedal del freno. Se hace complicado, por ejemplo, evitar que el coche pegue algunos tirones antes de detenerse en un semáforo. Al pisar a fondo el tacto no admite pegas, pero las distancias de frenado que hemos medido no han sido buenas: 55,1 metros para detenerse partiendo de 120 km/h.
También hemos conducido las dos versiones de 131 caballos (PureTech y BlueHDi), aunque de manera mucho más breve y durante la presentación del modelo a la prensa. El motor Diesel lo conocemos desde hace algunos años: da un consumo normal y nos gusta por la suavidad con que funciona (se pueden leer impresiones sobre este motor y el de gasolina de idéntica potencia en la prueba del 308 anterior).
La sensación inesperada ha venido por las prestaciones, que nos han parecido algo pobres y quizás algo justas para realizar un adelantamiento con desahogo en una vía de doble sentido, por ejemplo. Al compararlo con el mismo motor en el modelo anterior, efectivamente hemos comprobado que la aceleración entre 0 y 100 km/h es, de media, un segundo más lenta (ficha técnica comparativa). También es un segundo más lento que el 308 anterior con la versión Diesel BlueHDi de 120 CV y que el 308 (2022) con el motor de gasolina de 131 CV (ficha técnica comparativa).
Este último lo hemos probado con el cambio de marchas automático EAT8, que nos ha parecido suficientemente rápido cambiando entre marchas y muy suave en las maniobras a baja velocidad. No empeora las prestaciones y solo aumenta en 0,2 l/100 km el consumo.