Es una actualización del Stonic 2021. Este crossover cambia de aspecto (imagen comparativa), recibe mejoras en el equipamiento y un nuevo motor. Está en venta desde 22 135 euros con un motor de gasolina de 100 caballos (etiqueta medioambiental C) y desde 23 435 con el nuevo motor de 115 caballos asociado a un sistema de hibridación ligera (etiqueta ECO). Todos los precios del Kia Stonic 2026.
El Kia Stonic tiene un precio de partida más bajo que el del Hyundai Bayon, mientras que las versiones básicas del Renault, SEAT o Volkswagen son menos costosas; el Suzuki Vitara es algo más caro (listado, ordenado por precio de SUV Entre 4,0 y 4,25 metros con potencias comprendidas entre 90 y 130 caballos).
Contrariamente a lo habitual, apenas crece de tamaño respecto al modelo precedente: mide 4,17 metros de longitud. El maletero tiene 352 litros de capacidad, un volumen similar al de varios de sus rivales directos, e idéntico al del anterior. Por longitud, es comparable por tamaño a modelos como el Fiat 600 Hybrid, el Hyundai Bayon, el Renault Captur, el Peugeot 2008, el SEAT Arona, el Suzuki Vitara o el Volkswagen T-Cross.
Su altura es de 1,50 metros (1,52 m la versión GT Line) lo que significa que es más bajo que la mayor parte de los SUV con los que compite. Esta característica tiene su reflejo en el habitáculo; el conductor va situado claramente más bajo y menos erguido que es un SUV tradicional, casi como en un turismo convencional.
El espacio para los ocupantes es normal. La cota más favorable en las plazas posteriores es la anchura entre puertas y, la que menos, la distancia para las piernas. Hemos medido 65 cm de espacio libre en sentido longitudinal, un dato que es correcto para que un adulto vaya sentado suficientemente cómodo, aunque quedan lejos de los 70 cm de un Škoda Kamiq y de los 72 de un Hyundai Bayon.
Los asientos delanteros me han parecido adecuados durante el poco tiempo he podido probarlos. Los soportes laterales de la banqueta son muy blandos y ceden con facilidad al peso del cuerpo, lo que se traduce en que no sujetan mucho pero tampoco estorban para salir y entrar del habitáculo. Los laterales del respaldo son más consistentes y cumplen mejor su misión de contener el cuerpo en las curvas.
El maletero tiene una capacidad correcta y una función muy práctica: cuando se desee cargar por encima de la altura de la bandeja, esta se puede colocar pegada al respaldo de los asientos posteriores ya que está montada sobre un carril (imagen). En las paredes laterales del maletero no hay ganchos para colgar bolsas.
El aspecto del salpicadero cambia de forma sustancial respecto al anterior Stonic. Ahora tiene un diseño más moderno y alineado con el de otros modelos más o menos recientes de Kia. Hay dos pantallas, la del sistema multimedia tiene siempre 12,3 pulgadas y la de la instrumentación puede ser de 10,7 o de 12,3, en función del nivel de equipamiento. Ambas van colocadas de forma contigua formando un único conjunto. La pantalla central muestra la información de forma clara, sus menús tienen un aspecto moderno y es relativamente sencillo encontrar aquella función que se busca. También responde muy bien a los toques que se hacen con los dedos.
El climatizador se maneja mediante una superficie táctil que alterna funciones de climatización e infoentretenimiento, como otros modelos modernos de Kia (imagen). Hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.
Motores y conducción
La oferta de motores está formada por el 1.0 T-GDI de tres cilindros, ahora disponible con 100 o 115 caballos. El sistema de hibridación ligera de la versión más potente lleva un suministro eléctrico de 48 voltios. Los dos motores se pueden combinar con un cambio manual de seis marchas o uno automático de doble embrague y siete velocidades. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,7 o 12,1 segundos según la versión.
He probado el de 100 caballos (sin hibridar) y me parece que da un resultado correcto. Como ocurre habitualmente en los motores de poca cilindrada turboalimentados, no da un respuesta al acelerador inmediata y no ofrece tanto agrado de uso como otros motores de mayor cubicaje y número de cilindros (el Kia tiene tres), que entregan la potencia de forma más inmediata. Es posible que las versiones microhíbridas tengan una respuesta algo más llena a bajo régimen por el aporte extra que da el motor eléctrico.
Su potencia me ha parecido suficiente y no creo que sea escasa salvo para viajar con el coche ocupado. Hay que tener presente que, como los desarrollos de transmisión son muy largos, a veces es necesario reducir varias marchas para moverse con soltura. Por ejemplo, para adelantar a un vehículo lento, lo ideal será usar la tercera o cuarta velocidad si lo que deseamos es pasar el menor tiempo posible en el carril contrario. Quien no sea más o menos diestro con un cambio manual, sacará más partido y estará más cómodo con el Stonic automático (que, además, es microhíbrido). Eso sí, a igualdad de equipamiento es 2800 euros más costoso (ficha comparativa).
La suspensión del Kia Stonic no es blanda y, por ello, la carrocería no tiende a oscilar mucho en curvas o en frenadas. A pesar de ello, el Kia Stonic no tiene un tacto de conducción especialmente ágil o directo, como sucede en un Ford Puma. Es más bien un producto orientado quien haga un uso corriente y cotidiano del vehículo, no tanto a quien disfrute de la conducción. La dirección, pedales y palanca de cambios se mueven con poco esfuerzo.
Asistentes a la conducción
La dotación de asistentes de conducción es amplia. Entre ellos el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, asistente de mantenimiento en el carril y la alerta de salida segura para los ocupantes. El Stonic 2026 también puede tener llave digital (para abrirlo desde un teléfono o un reloj inteligentes).