Todos los KIA Stonic que hemos conducido hasta la fecha tenían llantas de 17 pulgadas de diámetro y neumáticos Continental ContiPremiumContact5 en medidas 205/55. Con esta configuración, la sensación que transmite nada más echar a rodar es que la suspensión es dura, si bien no llega a ser seca o incómoda en ningún momento (de hecho es claramente más confortable que, por ejemplo, la de un Nissan Juke o que un Ford EcoSport). Un Suzuki Vitara o un Renault Captur son mejores opciones si lo que se busca es, ante todo, un vehículo cómodo, pero hay que tener en cuenta que responden con más lentitud ante las órdenes sobre el volante y en general son menos precisos.
Gracias a esa suspensión, los movimientos de la carrocería están muy bien controlados en curvas y fuertes frenadas. KIA ha conseguido que el Stonic no parezca un todoterreno o siquiera un vehículo ligeramente sobreelevado, impresión que sí se tiene de alguna forma en la mayor parte de sus competidores. El KIA Stonic balancea poco, cambia de apoyo con inmediatez y lo hace todo de forma parecida a un turismo convencional. No se trata de un deportivo, ni mucho menos, pero las reacciones que tiene ante los movimientos sobre el volante no son los que se esperan de un vehículo de estas características.
Nuestras habituales pruebas en circuito han confirmado las sensaciones percibidas en carreteras abiertas al tráfico: se trata de un coche ágil, con reacciones fáciles de controlar y con una respuesta rápida y precisa ante maniobras comprometidas. Conseguimos superar la maniobra de esquiva a 77 km/h, una velocidad más elevada que con un Peugeot 2008 (74 km/h), un Suzuki S-Cross (76 km/h) o un Audi Q2 (73 km/h).
El interior no es ruidoso, pero tampoco es tan silencioso como por ejemplo un Peugeot 2008. La principal fuente de ruido que se percibe en el habitáculo es el aire en contacto con la carrocería; la rodadura y el motor pasan practicamente desapercibidos.
La dirección es otro de los elementos que influyen de manera notable en el agradable tacto de conducción del Stonic. En ciudad y a poca velocidad ofrece muy poca resistencia y permite realizar maniobras sin mucho esfuerzo; a alta velocidad y al tomar curvas, el grado de asistencia es mucho menor y, sin ser especialmente informativa, permite tener una noción sobre lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. La caja de cambio manual, en cambio, no resulta tan agradable: los recorridos están bien definidos, pero ofrece una pequeña resistencia al insertar cada una de las marchas y, por lo tanto, no permite un uso muy rápido.
El KIA Stonic nos ha gustado tanto con el motor de gasolina de 120 caballos como con el Diesel de 110, aunque las sensaciones que se obtienen con uno y otro son muy distintas. El motor de gasolina vibra un poco al ralentí y cuando se acelera con fuerza (es de tres cilindros), pero una vez alcanzada una velocidad estable su funcionamiento pasa muy desapercibido en términos de aspereza o vibraciones.
Este motor de gasolina da buena respuesta a todo régimen, pero cuando más se nota la potencia que tiene es cuando se apura hasta un régimen alto, lo que sucede principalmente fuera ciudad. Pero también es satisfactorio en una conducción tranquila porque tiene fuerza a todo régimen y no hace falta usar mucho el cambio de marchas para conseguir circular con agilidad. Según mediciones propias, necesita 7,2 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, que es un dato muy bueno habida cuenta de la potencia disponible. Un Mazda CX-3 2.0 120 CV y un Honda HR-V 131 CV, ambos con cambio automático, aceleraron un poco peor (7,5 s), mientras que un Fiat 500X 1.6 Multijet 120 CV (8,0 s) o un Jeep Renegade 1.6 Multijet 120 CV (9,6 s) fueron claramente más lentos.
El consumo es casi siempre moderado. Conduciendo con normalidad, alternando vías de circunvalación y autopistas con ciudad, lo normal es que el ordenador señale cifras cercanas a los 7,5 l/100 km. En nuestro recorrido de consumo habitual (144 km por autopista con contínuas pendientes y a una velocidad media real de 120 km/h), necesitó 7,1 l/100 km, un poco más que un Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 CV (6,9 l/100 km) pero menos que un Honda HR-V 1.5 i-VTEC 131 CV (7,4 l/100 km) o un Renault Captur 0.9 Tce 90 CV (7,5 l/100 km). Si se utiliza habitualmente toda la potencia del motor o se circula por vías con orografía desfavorable, el consumo asciende a unos 9 l/100 km, pero no mucho más.
El motor Diesel de 110 CV también resulta satisfactorio y mueve el Stonic con agilidad. Aquellas personas a las que les guste sentir mucha aceleración en marchas largas, se encontrarán más a gusto con este motor que con el de gasolina, pero a cambio deberán asumir más ruido y un funcionamiento menos refinado en toda circunstancia, especialmente en ciudad. El consumo de combustible de este motor también es menor en cualquier situación pero, posiblemente, la mayor diferencia se dará cuando más exigente sea el recorrido (aún no hemos medido su consumo en nuestro recorrido habitual ni sus prestaciones).
Puede que la versión más interesante del Stonic esté por llegar. Es la que tiene el motor de gasolina de 1,0 litros y 100 caballos que llegará en 2018. No queremos decir que el de 120 CV no sea satisfactorio (que lo es y mucho), pero sus prestaciones quizá exceden las necesidades cotidianas de potencia. Quien busque el mejor equilibrio entre prestaciones y precio, quizá tenga la respuesta con esa futura versión de 100 caballos.
El sistema Start&Stop, que forma parte del equipamiento de serie de toda la gama Stonic, tiene un funcionamiento correcto tanto por suavidad como por rapidez. En alguna ocasión aislada sí hemos detectado un comportamiento errático, pues tardaba más de lo normal en arrancar el motor y sacudía la carrocería. No supimos determinar cuales eran los condicionantes para lo que hiciera de esta manera.
En función del nivel de equipamiento seleccionado, el Stonic puede tener varios sistemas de seguridad y ayuda a la conducción, pero ninguno de ellos es novedoso. Dentro del paquete «Advanced Driving Assistance pack», KIA incluye un asistente de frenada de emergencia en ciudad, una alerta por cambio involuntario de carril, un sistema automático de cambio entre luces cortas y largas y un detector de fatiga.
La alerta por cambio involuntario de carril emite un pitido cuando una de las ruedas ocupa el carril adyacente, pero no vibra ni interviene en la dirección (algo que sí hace, por ejemplo, el KIA Niro). Su funcionamiento es bueno cuando las condiciones de luz son favorables y solo mediocre de noche o con niebla. Con el sistema automático de cambio entre luces cortas y largas ocurre algo parecido: funciona de manera aceptable si las condiciones son las óptimas (poco tráfico y vías con una orografía poco abrupta), pero deslumbra con frecuencia en el resto de situaciones.
El Stonic no puede tener, ni de manera opcional, elementos ya habituales en vehículos de este tipo como un detector de objetos en el ángulo muerto, un sistema de aparcamiento semi automático o unos faros de xenón o de ledes.