Los dos motores de gasolina con los que actualmente está disponible el Kona son plenamente satisfactorios. No obstante, si el cambio automático y el sistema de tracción total son elementos prescindibles, creemos que la versión 1.0 T-GDI de 120 CV es la elección acertada en la mayoría de los casos; además, es 5450 euros más barata que la 1.6 T-GDI de 177 CV (ficha comparativa).
Kona 1.0 T-GDI 120 CV
El motor de 120 CV tiene tres cilindros y vibra poco. Emite el sonido característico de los motores con este número de cilindros y se oye de forma clara desde el interior, aunque no tanto como para ser molesto. Hay motores de similares características más silenciosos, como el 1.0 EcoBoost de Ford y el 1.0 TSI del grupo Volkswagen. Este motor responde bien desde bajas revoluciones y se puede conducir en marchas largas manteniendo una aceptable reserva de aceleración, por lo que no es necesario estar constantemente manejando el cambio. Por ejemplo, es posible circular con la sexta marcha engranada y mantener 120 km/h (e incluso más) mientras se sube por una autopista con una rampa del 6 %.
El Kona 1.0 T-GDI 120 CV es un vehículo rápido para su potencia. Con esta versión hemos conseguido un tiempo de aceleración de 40 a 80 km/h de 4,1 segundos y de 80 a 120 km/h de 7,2 segundos. Con un KIA Stonic 1.0 T-GDi 120 CV, que tiene el mismo motor que el Hyundai, conseguimos las mismas cifras de aceleración. Un Mazda CX-3 2.0 120 CV con cambio automático (no hemos probado la versión manual) es más lento —40 a 80 km/h en 4,2 segundos y 80 a 120 en 7,5—, mientras que un Nissan Juke DIG-T 116 CV lo es de manera todavía más evidente —40 a 80 km/h en 4,6 segundos y 80 a 120 km/h en 8,2 s—. De las alternativas al KONA que hemos probado, sólo el Peugeot 2008 con el motor 1.2 PureTech 131 CV ha sido más rápido: 40 a 80 km/h en 3,7 segundos y 80 a 120 km/h en 6,9 s. Tabla comparativa de prestaciones.
El consumo de carburante también es idéntico al del Stonic y bueno en relación a las prestaciones que da este motor. En un uso normal, combinando vías urbanas con interurbanas y autopista, suele estar entre 7,0 y 7,5 l/100 km. En el recorrido de consumo de km77 —un trayecto de autopista de 144 km, hecho una velocidad media real de 120 km/h y en el que se atraviesa un puerto de montaña— gastó 7,1 l/100 km (lo mismo que el Stonic). El Mazda CX-3 y el Nissan Juke citados en el párrafo anterior consumieron en ese mismo recorrido 7,7 y 8,8 l/100 km respectivamente. El Peugeot 2008 1.2 PureTech 131 CV es más eficiente que el KONA 1.0 T-GDI 120 CV, pues completó la prueba con un consumo de 6,9 l/100 km.
El Hyundai Kona 1.0 me ha transmitido una impresión de conducción correcta y agradable en todos los aspectos y mejor, por ejemplo, que la de un Ford EcoSport, un Nissan Juke y un Renault Captur. No obstante, en mi opinión, la calidad de conducción de un Audi Q2 y de un Volkswagen T-Roc es superior en tanto que sus respectivas suspensiones suavizan mejor las pequeñas vibraciones que producen las imperfecciones del asfalto y, además, están mejor aislados acústicamente.
Al contrario de lo que mi compañero Enrique Calle comenta en la prueba del KIA Stonic, con el KONA no he tenido la sensación de llevar un coche con una suspensión dura. Este Hyundai tiene una suspensión tirando a firme, pero confortable. La carrocería no balancea en exceso en las curvas y en la prueba de esquiva ha tenido unas reacciones seguras y fáciles de manejar. La sensación de agilidad es ligeramente inferior a la que transmite el KIA Stonic porque el eje trasero de ruedas tiene menos tendencia a deslizar.
Con unos neumáticos Hankook Kinergy Eco 2 de medidas 205/60 R16, el Kona de 120 CV recorrió 53,9 metros hasta la detención. Con el KIA Stonic 1.0 T-GDi 120 CV conseguimos hacer la misma frenada en menos distancia (52,4 metros; los neumáticos eran Continental ContiPremiumContact 5 en medida 205/55 R17) y con el Nissan Juke DIG-T 116 CV también (52,5 metros; neumáticos Continental ContiSportContact 5, 225/45 R18). El Mazda CX-3 2.0 120 CV y el Peugeot 2008 1.2 PureTech fueron los que peor frenaron (55,3 y 57,4 metros respectivamente). Tabla comparativa de frenadas.
La resistencia al calentamiento de los frenos del KONA 1.0 nos ha parecido mediocre: es suficiente para bajar un puerto de montaña largo sin temor a quedarse sin capacidad de frenada, pero insuficiente para hacer una conducción deportiva en una carretera de curvas.
Kona 1.6 T-GDI 177 CV
El motor de 177 CV tiene cuatro cilindros y también produce pocas vibraciones. Como ocurre con el de 120 CV, no sobresale por tener un funcionamiento particularmente silencioso, si bien el ruido que emite es algo más armónico y tampoco es molesto.
La capacidad de aceleración de esta versión es grande. En el paso de 80 a 120 km/h hemos medido un tiempo de 5,3 segundos. Es el mismo tiempo que empleó un Volkswagen T-Roc de 190 CV y un Mazda MX-5 RF de 184 CV. La respuesta del motor es enérgica y menos progresiva, por ejemplo, que en el T-Roc, que también tiene uno sobrealimentando. En el Kona, al acelerar a fondo, el motor comienza a subir de vueltas y lo va haciendo de manera más enérgica, sensación a la que también contribuye el ruido que hace, que no está tan filtrado ni es tan «dulce» como en el T-Roc. Todo esto no lo considero un defecto sino una característica que habrá gente que valore y otra que, quizá, no.
A pesar de que el Kona es un coche rápido entre curvas y con buenas reacciones en ellas, no nos ha parecido que se pueda considerar un deportivo porque no hay una inmediatez en la respuesta entre lo que hace el conductor y lo que hace el coche, y eso resta satisfacción a la conducción. Principalmente, es debido al funcionamiento de la caja de cambios automática. Aunque es de doble embrague, lo cual asegura un paso casi inmediato entre relaciones, no interpreta bien lo que el conductor quiere cuando trata de ir rápido. Además, las marchas solo se pueden seleccionar manualmente desde la palanca; en un coche con aspiraciones deportivas como este, unas levas en el volante que permitan no estar soltando las manos, son más que recomendables.
La puesta a punto del cambio también es mejorable cuando se conduce de manera relajada en ciudad. Al salir desde parado, el embrague de la primera marcha parece accionado por un mal conductor: el motor sube de vueltas en exceso y el embrague patina. Resulta molesto. Puede ser un fallo concreto de la unidad que hemos probado, pero lo cierto es que en muchos Hyundai que hemos conducido con el cambio de doble embrague, el momento de la arrancada no siempre es fino.
El aspecto menos brillante de esta versión es el consumo, que es elevado. Ha gastado más que el T-Roc de 190 CV durante la prueba, tanto en el recorrido de consumo comparativo que hacemos por autovía, como en el resto de usos. Es dificil lograr, sin buscarlo a propósito, un consumo medio inferior a ocho litros cada cien kilómetos, y no es extraño que el consumo por ciudad, si el tráfico es lento, o por carretera, si se aprovecha la aceleración que puede dar el motor, sobrepase los 10 l/100 km.
El Kona de 177 CV sólo se comercializa con tracción total. Ello supone una diferencia estructural respecto a las versiones de tracción delantera: la suspensión trasera es independiente en vez de brazos tirados. El equilibrio logrado con la suspensión entre estabilidad y confort es reseñable. De hecho, el Kona resulta más cómodo que el T-Roc Sport, modelo en el que se notan mucho más los resaltes que se ponen en la calzada para reducir la velocidad.
La dirección tiene 2,5 vueltas de volante, que se corresponden con una desmultiplicación de 13,8 a 1. Por tanto, es una dirección rápida. Tiene buen tacto, es suficientemente precisa y su asistencia se puede variar con el botón de los modos de conducción.
Este mando, que no está presente en la versión 1.0 T-GDI 120 CV, colocado a la izquierda de la palanca del cambio (imagen) permite conmutar entre los programas ECO, COMFORT y SPORT. Estos modos alteran la entrega de potencia del motor, los puntos de cambio de la transmisión automática, la gestión del sistema de tracción total, la asistencia de la dirección y el funcionamiento del climatizador. Las diferencias entre ellos son sensibles, especialmente en la respuesta del motor.
Kona
El sistema de tracción total es de tipo conectable automáticamente, es decir, que el KONA circula con tracción delantera si la adherencia es buena y, cuando la centralita interpreta que hay una posible pérdida de tracción, engrana las ruedas del eje trasero mediante un embrague multidisco en el diferencial central. A la derecha del cambio hay un botón (imagen) que bloquea el diferencial central, de modo que la distribución del par se fija en un 50 % delante y un 50 % detrás. Este bloqueo se desactiva automáticamente a partir de 30 km/h.
El control de descenso de pendientes está disponible con ambos motores. Al activarlo en una pendiente pronunciada, el sistema se trata de mantener una velocidad inferior a 8 km/h, por lo que el conductor se puede desentender del pedal del freno y centrarse en dirigir el vehículo. El botón que activa y desactiva está función está situado a la derecha del cambio (imagen).
El sistema que gira el volante para mantener el coche dentro del carril funciona como la inmensa mayoría de estos sistemas en la actualidad y no sirve para que el coche circule sin soltar las manos (tampoco es su objetivo). En curvas de radio amplio tiene capacidad para evitar que el coche se salga de las líneas, pero pasados unos segundos, alrededor de 15, si no detecta las manos del conductor sobre el volante lanza una alarma y se desconecta.
El sistema de proyección de información proyecta los datos (como la velocidad y las indicaciones del sistema de navegación) en una superficie de plástico que se despliega por encima de la instrumentación. La calidad de la imagen que genera es buena, pero la visualización de esta no siempre es cómoda porque la información se ve a la altura que queda entre los limpiaparabrisas y el extremo del capó. Los head-up display que proyectan la información directamente en el parabrisas dan un mejor resultado, pero ninguna alternativa a este Hyundai tiene un sistema de ese tipo (y la gran mayoría ni siquiera tienen posibilidad de tener un head-up display).