Para poner en marcha el Hyundai IONIQ 6 es necesario pulsar un botón, como en un vehículo de combustión. Nos parece un procedimiento anticuado en un eléctrico actual. Muchas marcas han eliminado este botón y basta con pisar el pedal del freno para encender el vehículo. Ejemplos: smart #1, Polestar 2, todos los Volkswagen ID. y todos los Tesla. 

El mando de la transmisión es una palanca giratoria ubicada en la columna de la dirección, muy voluminosa y accesible (imagen). Nos gusta, aunque hemos de reconocer que ha habido más de una ocasión en la que la hemos confundido con la palanca de los limpiaparabrisas, que está justo encima (imagen). En cualquier caso, preferimos esta disposición a la solución de Tesla de deslizar el dedo por la pantalla, como ocurre en el Model S (imagen) y en el Model 3 2024.

A los pocos metros de iniciar la marcha, uno se da cuenta de que este Hyundai IONIQ 6 va muy fino. La calidad de rodadura es uno de los aspectos más sobresalientes de su dinámica. Si el asfalto está en buen estado rueda con más suavidad que un Tesla Model S y casi lo hace con la sensación de levitación de un Mercedes-Benz EQE. Pero la clave está en «si el asfalto está en buen estado», en si las imperfecciones y las ondulaciones son de pequeña magnitud. Con grietas, socavones y baches de mayor entidad, la impresión de calidad baja a un nivel más ordinario. La capacidad de filtrado de la suspensión es buena, el IONIQ 6 no se vuelve incómodo, ni mucho menos, pero pierde su sedosidad.

El aislamiento acústico también está muy bien logrado. Es preferible optar por los retrovisores con cámara si se quiere obtener el mejor resultado a este respecto (aunque esto obliga a comprar la versión más potente y cara). Los retrovisores convencionales de espejo son más voluminosos y crean un ruido aerodinámico a velocidades de autopista (120 km/h) que quizás incomode a los más quisquillosos con este asunto. Con estas características de confort de suspensión y silencio de marcha, el IONIQ 6 es un estupendo vehículo para hacer viajes largos. También contribuyen a que así sea el consumo, la autonomía y la potencia de recarga, aspectos claves en un vehículo eléctrico (más información en la sección de Consumo y recarga).

Por la longitud y anchura de la carrocería (4,86 y 1,88 metros respectivamente) y por la visibilidad hacia los tres cuartos traseros, no es el coche ideal para meterse por calles estrechas y maniobrar en garajes con poco espacio. Afortunadamente estas situaciones de conducción se sobrellevan sin excesivo problema porque el IONIQ 6 viene equipado de serie con una cámara trasera (puede tener hasta cuatro con el nivel de equipamiento Energy) y con sensores de proximidad delante y detrás. Más difícil es acostumbrarse a los retrovisores de cámara en caso de llevarlos instalados. Como hemos comentado en las impresiones del interior, al principio tu mirada no va a la pantalla donde se muestra la imagen, sino a la propia cámara que la capta y, además, hay que habituarse a la peor percepción de profundidad. 

La masa del IONIQ 6 está en el entorno de los 2000 kilogramos (fichas técnicas) y estos se hacen patentes cuando se conduce rápido en una carretera de curvas. Su dinámica en este tipo de circunstancias no es la de un Polestar 2 o un Tesla Model 3, coches que disfrazan bien su masa con una dirección muy directa, con una respuesta inmediata al mandato del conductor y con cambios de apoyo veloces. Es cierto que la carrocería se balancea poco, pero sus movimientos son más acompasados, la dirección tiene mucha asistencia, transmite poca información, y los frenos soportan mal el trato intenso. Posiblemente en esta percepción también influyeron la poca adherencia que daban las gomas de la unidad de prueba, una Nexen N'Fera Sport EV.

Hemos probado dos versiones, la de 228 CV (tracción trasera y batería de 77 kWh) y la de 325 CV (tracción total y batería de 77 kWh). Hay una diferencia importante de prestaciones entre ellas (más de dos segundos en el 0 a 100 km/h según los datos proporcionados por Hyundai), aunque dado el carácter tranquilo y sosegado del IONIQ 6, la versión de 228 CV nos parece muy aconsejable. El IONIQ 6 de 325 CV acelera mucho, pero su aceleración no llega de manera tan violenta como en otros modelos eléctricos, como por ejemplo el Tesla Model 3, sino que es más progresiva.

Disponemos datos propios de prestaciones de IONIQ 6 de 228 CV. Hemos medido 4,4 segundos en el paso de 80 a 120 km/h, un valor que le coloca prácticamente a la par de un Mercedes-Benz EQE 350+ de 292 CV (4,3 s) y un Ford Mustang Mach-E de 294 CV (4,3 s). Es, por lo tanto, un vehículo con una capacidad de aceleración más que sobrada para solventar cualquier exigencia que se nos presente en la carretera.  

Hay cinco modos de conducción: Eco, Normal, Sport, My Drive Mode y Snow. Se seleccionan pulsando un botón redondo que hay en el volante. My Drive Mode es el modo personalizable, el que permite ajustar de manera individual la potencia del sistema propulsor (Maximizada, Estándar y Minimizada), la sensibilidad del acelerador (Alta, Moderada y Baja) y la asistencia de la dirección (Normal y Sport). A parte, hay dos modos de frenada —Normal y Sport—. Bajo nuestro punto de vista, Normal es mucho mejor porque la respuesta al pedal de freno es más progresiva a lo largo de su recorrido. Con Sport es muy sensible en los primeros centímetros, lo que hace difícil de dosificar bien la deceleración.

Otro parámetro que se puede regular al gusto personal es la retención de los motores eléctricos (la frenada regenerativa). Con las levas que hay tras el volante se puede escoger entre nivel 0, 1, 2, 3 e i-Pedal (de menor a mayor retención). Con el nivel 0 el coche avanza prácticamente sin freno, como si fuera en punto muerto. Resulta muy conveniente para circular por autopista. El nivel 1 es el que se activa por defecto cada vez que se «arranca» y da una retención similar a la de un vehículo de combustión en una marcha larga. Con i-Pedal no solo se obtiene la máxima deceleración posible, sino que además, el coche se detiene sin necesidad de pisar el freno. Si se le coge el truco, cosa que es fácil, el modo i-Pedal es muy cómodo para ciudad. 

A todos estos niveles se añade el modo automático, mediante el que el coche va cambiando la retención en base a criterios como la velocidad de circulación y la distancia con el vehículo precedente. El funcionamiento de este modo automático es ajustable en tres posiciones: abrupto, medio o suave. Yo lo he llevado la mayor parte del tiempo en modo suave y adapta muy bien la retención a la situación del tráfico. Por último, si tiramos de la leva izquierda y no la soltamos, al cabo de medio segundo se activa el modo máxima retención. En cuanto liberemos la leva, el coche volverá al modo que estaba antes. 

Con las levas y los múltiples niveles de retención disponibles, el IONIQ 6 se da un aire a un coche de combustión con levas y caja de cambios de varias marchas. Pero no es lo mismo. Antes de una curva, por ejemplo, en un coche de combustión pisas el freno y, si necesitas un extra de frenada y estabilidad, tiras de la leva izquierda para reducir una, dos o tres marchas y ayudarte con la retención del motor. En el IONIQ 6 no puedes cambiar la retención si estás presionando el pedal del freno. Si has empezado con el nivel 0, te quedas en el nivel 0 hasta que dejes de pisar el freno.

El programador de velocidad activo también realiza correctamente su trabajo manteniendo la velocidad indicada y regulando la distancia con el vehículo que circula por delante. Solo hemos echado en falta que fuera un poco más ágil en los adelantamientos, que acelerara con más ímpetu cuando nos cambiábamos de carril para superar a alguien que circulaba más lento. El IONIQ 6 cuenta además con un sistema de cambio automático de carril. En autopista se le indica con el intermitente a qué carril queremos movernos y él mueve la dirección lo necesario para completar la operación. Suena bien en la teoría, pero en la práctica hay muchas veces que dice que no puede realizar el cambio de carril (en ocasiones cuando se autocancela cuando ya ha iniciado la maniobra) y hacerlo manualmente resulta mucho más rápido y seguro.