En abril de 2026 condujimos el ORA 5 en las pistas de pruebas de GWM en Baoding (China), ya con la configuración para el mercado europeo. Unos meses después lo hemos hecho en España y por algunas de las carreteras que utilizamos habitualmente para nuestras pruebas, lo que nos ha servido para confirmar que las sensaciones obtenidas en ambas tomas de contacto son prácticamente las mismas.
Uno de los aspectos que más llama la atención nada más echar a rodar es que la puesta a punto de la suspensión no se parece a la de la mayoría de coches chinos, que suele estar orientada al confort de marcha (es decir, muy blanda; permite movimientos amplios de la carrocería). Aquí es claramente más firme que la de un Citroën C3 Aircross, un Ebro s700 o un Omoda 5, aunque absorbe bien las irregularidades de la vía y, por norma general, es un coche en el que se viaja cómodo (no tanto como en el C3 Aircross).
En curva rápida tiene buena estabilidad, mientras que en lentas, sin ser especialmente ágil, no se desenvuelve mal, si bien no ofrece la confianza de un Škoda Elroq, por ejemplo. Lo que menos nos ha convencido de la parte dinámica es la dirección por su tacto artificial. Se puede modificar el nivel de asistencia, pero lo único que se percibe es que el volante ofrece más resistencia al giro. Es decir, el tacto y la información que recibe el conductor son iguales. La calidad de rodadura, eso sí, es destacable. En este aspecto está claramente por encima de un Mitsubishi Grandis o un Renault Symbioz.
Hemos conducido dos de las tres versiones que GMW ofrece para este modelo: híbrida de 223 CV y eléctrica de 204 CV. La primera de ellas tiene un funcionamiento muy bueno desde el punto de vista de la suavidad y del ruido (llega muy atenuado al interior, incluso ante fuertes aceleraciones). Ahora bien, la respuesta al acelerador no siempre es la misma: a velocidades bajas y medias es rápida e intensa (a veces incluso demasiado, si está selecionado el modo Sport), pero a velocidad más elevadas es algo más lenta porque el motor de combustión tiene que ponerse en marcha y subir de vueltas para aportar su energía al conjunto, lo que requiere de un breve pero perceptible lapso de tiempo (es algo que suele ocurrir en sistemas híbridos que dan prioridad a la parte eléctrica sobre la de combustión).
Las prestaciones nos han parecido más que suficientes como para circular sin problemas por todo tipo de vías. Quizá no son las que uno espera de un coche de más de 200 caballos, pero lo que está claro es que hacen del ORA 5 híbrido un coche más bien rápido. Sobre el consumo no podemos dar datos demasiado precisos porque el tipo de conducción practicada durante las presentaciones fue poco representativo (muchos cambios de ritmo y aceleraciones intensas puntuales). No obstante, el dato del ordenador de viaje tras recorrer 50 km puede resultar a modo orientativo (algo menos de 6,0 l/100 km).
La variante eléctrica va un paso más allá en cuanto a suavidad de funcionamiento y, además, no se percibe la diferencia de respuesta que se da en la híbrida en función de la velocidad a la que se circula. Aquí es siempre inmediata e intensa, como es habitual en motores de este tipo. También son buenas las prestaciones, mientras que con el consumo pasa lo mismo que en la variante híbrida (el obtenido —16,1 kWh/100 km— no es del todo representativo por las condiciones cambiantes del recorrido y el tipo de conducción).