La variante híbrida no enchufable del Ebro s700 es un producto muy interesante para quien quiera un SUV medio, cómodo para viajar, muy bien equipado, con un consumo bajo en la ciudad y prestaciones correctas para viajar. Posiblemente sea la opción más equilibrada del toda la gama s700. No se trata sólo de un s400 más grande, sino que es un producto de mayor calidad y con mejores cualidades.
Está en venta desde 31 499 euros (todos los precios). En el mercado hay varios SUV híbridos de su tamaño que cuestan algo menos, pero todos ellos tienen una potencia muy inferior, como el Citroën C5 Aircross o el Dacia Bigster (listado, ordenado por precio, de SUV híbridos entre 4,45 y 4,7 metros de longitud).
El funcionamiento general del sistema propulsor híbrido de 224 caballos es bueno y agradable. Responde muy rápido al acelerador (en modo Sport incluso demasiado), los encendidos y apagados del motor de gasolina pasan desapercibidos la mayor parte de las ocasiones y el ruido que se cuela hacia el habitáculo es bajo casi siempre.
El empuje que proporciona es lineal, intenso y muy progresivo. En la ciudad, el sistema de impulsión permite salir desde parado con agilidad y moverse entre el tráfico con suavidad. En carretera, responde bien al acelerador, de una forma parecida a la de otros coches híbridos. Cuando se pisa el acelerador a fondo (por ejemplo en un adelantamiento), no se siente un fuerte empuje de forma instantánea y, por ello, el sistema híbrido necesita un poco de tiempo para ofrecer el mayor empuje posible. Por ese motivo, puede que en algunas circunstancias concretas puede parecer que al Ebro s700 le falta pegada, pero no es así porque hemos comprobado que acelera de forma correcta para su potencia. En nuestro habitual 80-120 km/h (un rango de velocidad muy habitual cuando se circula fuera de la ciudad), el EBRO s700 ha empleado 5,8 segundos. Es un valor que, sin ser sobresaliente, está dentro de lo corriente para un coche del tamaño y peso del EBRO s700 y que, sin duda, permite viajar con soltura.
Otro punto que Ebro ha resuelto bien en este modelo es que la batería del sistema híbrido no se agota con facilidad. Sólo después de realizar 4 o 5 aceleraciones casi seguidas repitiendo la mencionada aceleración de 80 y 120 kilómetros por hora, las mediciones empeoraron sensiblemente pero no de forma dramática. En autopista también se puede notar esa bajada de carga en la batería si, por ejemplo, se sube una rampa larga y pronunciada a un ritmo exigente. En tal caso, lo que sucede es que el motor de combustión empieza a girar a un ritmo muy alto y produce un ruido que se hace patente en el interior (sin llegar, en absoluto, al extremo del s400).
Con el lanzamiento de esta versión híbrida no enchufable, Ebro también ha introducido varios cambios en el chasis con el objetivo de mejorar la conducción del s700 y adaptarla mejor a los gustos de los clientes europeos, unas modificaciones que más adelante llegarán al resto de la gama. Para conseguirlo, la marca ha recurrido a una suspensión ligeramente más firme y a una nueva puesta a punto de la dirección. Gracias a ello, el Ebro s700 ofrece ahora un tacto algo más directo y ágil (en general, nos ha gustado más que el Ebro de 147 caballos que probamos hace unos meses).
En curvas se muestra como un coche correcto, aunque su entorno ideal sigue siendo la autovía. En conjunto, es un buen SUV para viajar, ya que mantiene con facilidad ritmos de marcha elevados, resulta silencioso en la mayoría de situaciones, cuenta con una dirección con un tacto más que aceptable y una suspensión que absorbe bien las irregularidades sin caer en un ajuste blando.
Los mejores valores de consumo se obtienen, como es natural en vehículos híbridos, en entornos urbanos. En el típico recorrido que combina ciudad pura y carreteras de circunvalación hasta unos 90 kilómetros por hora, el gasto puede estar sobre los 5,0 litros cada 100 kilómetros. En vías rápidas es donde se nota que el Ebro s700 tiene una carrocería voluminosa de tipo SUV. En nuestra prueba habitual por autovía a 120 km/h, ha gastado 7,3 l/100 km.
El ordenador de viaje solo proporciona el dato del consumo medio (l/100 km) de los últimos 50 km recorridos (Ebro, consciente de esta «pega», ya está trabajando para solucionarla lo antes posible). No obstante, se puede calcular el consumo medio del recorrido que se quiera porque la instrumentación da información sobre la distancia recorrida y, en la pantalla central, hay un menú que informa de los litros consumidos desde el «Reset».
Sistema de propulsión
Tiene el mismo sistema propulsor que el Omoda 5 SHS-H y que el Jaecoo 7 SHS, dos modelos pertenecientes al Grupo Chery. Está compuesto por un motor de gasolina de 1,5 litros de cilindrada y 143 CV (funciona bajo el ciclo Miller) y dos motores eléctricos: uno de 136 CV que hace las veces de generador y otro de 204 CV que mueve las ruedas motrices (las delanteras en este caso). La batería de alta tensión tiene 1,83 kWh de capacidad y la transmisión tiene una sola relación (Ebro la denomina 1DHT). En conjunto, el sistema híbrido del s700 HEV desarrolla 224 CV y 295 Nm de par, unas cifras que posicionan a esta versión a medio camino entre la de gasolina (147 CV y etiqueta C de la DGT) y la híbrida enchufable (279 CV y etiqueta 0 emisiones).
En función de la demanda de potencia, del estilo de conducción practicado y del nivel de carga de la batería de alta tensión, el mencionado sistema propulsor puede funcionar de tres formas distintas: modo completamente eléctrico (en condiciones muy concretas y durante periodos de tiempo cortos), modo híbrido en serie (el motor eléctrico mueve las ruedas motrices y el de combustión hace de generador) y modo híbrido en paralelo (tanto el motor eléctrico principal como el de combustión son los encargados de impulsar el coche). Ahora bien, son modos de gestión fijos que el conductor no tiene forma de seleccionar de forma manual; el coche es siempre el encargado de seleccionar uno u otro en función de las necesidades. Ni siquiera es posible forzar al sistema a emplear el modo eléctrico, una función que sí está disponible en los modelos equivalentes de Toyota.
Lo que sí es posible ajustar es el nivel de retención que proporciona la frenada regenerativa, para la que hay tres posibilidades: Bajo (que supone prácticamente su desconexión), Medio y Alto. Para el ajuste es necesario acudir a la pantalla del sistema multimedia o, si se configura previamente, mediante uno de los botones programables del volante (que es mucho más cómodo de utilizar). También es posible seleccionar dos modos de conducción (Eco o Sport), que supone modificar la sensibilidad del pedal del acelerador y la resistencia que ofrece la dirección asistida; la aceleración cuando se pisa a fondo es siempre la misma.
A pesar de la poca diferencia en cuanto a rendimiento teórico frente al sistema propulsor del s400 HEV (ficha técnica comparativa), el agrado de uso y las prestaciones no tienen nada que ver. El del s700 está mucho mejor afinado, es más silencioso y, sobre todo, no es tan dependiente del nivel de carga de la batería. Un sistema híbrido mucho más «redondo» y perfectamente competente frente al de otros fabricantes como Toyota, Hyundai o Renault.
El interior del s700 HEV es idéntico al de otras versiones de la gama salvo por dos detalles que, no obstante, igualmente llegarán en breve al resto. El primero de ellos es una hilera de botones físicos que hay en la parte central del salpicadero y que sirve para manejar algunas funciones del climatizador sin necesidad de acudir a la pantalla del sistema multimedia (una solución que aplaudimos fervientemente porque facilita mucho el uso en marcha sin necesidad de apartar la vista de la carretera; imagen). El segundo es un nuevo pomo para el selector del cambio, con un diseño mucho más tradicional y forrado en cuero sintético (imagen), en lugar de ser una pieza de plástico transparente (imagen).
El s700 HEV está disponible con dos niveles de equipamiento llamados Comfort y Luxury. El más sencillo incluye elementos como los faros de ledes, la cámara trasera de ayuda al estacionamiento, portón del maletero con apertura y cierre automatizados, pantallas de 12,3 pulgadas para instrumentación y sistema multimedia o llantas de aleación de 18 pulgadas. El nivel Luxury añade a todo lo anterior el sistema de cámaras perimetrales, tapizado en cuero sintético (Eco Skin), asientos delanteros calefactados, llantas de 19", un sistema de información proyectada en el parabrisas o un sistema de sonido del especialista SONY (listado comparativa de equipamiento de ambos niveles).