DS 7 y Citroën C5 Aircross están construidos sobre la misma plataforma, la denominada EMP2. Pero tanto visualmente como al conducirlos nadie diría que ambos modelos comparten la misma base.
El DS parece un coche más grande que el Citroën y las sensaciones al volante son muy diferentes. El C5 Aircross tiene una suspensión cuyo principal objetivo es proporcionar confort por encima de la agilidad en curva. En el DS 7, al menos la versión que hemos probado —E-TENSE 4x4 300 con la suspensión adaptativa—, se viaja con un confort parecido pero la carrocería va mejor sujeta y se tiene una capacidad mayor para circular rápido en todo tipo de vías. 
La suspensión Active Scan está compuesta por unos amortiguadores controlados electrónicamente que modifican su actuación teniendo en cuenta la información del estado de la calzada que proporciona la cámara del parabrisas. Soy incapaz de afirmar si el empleo de la cámara aporta algo de valor o no (tendría que conducir un DS 7 con esos amortiguadores con y sin la cámara en el mismo lugar, configuración que no existe). Sea como fuera, cuando se circula con la suspensión en el modo más suave posible de los tres que tiene, la sensación de confort es grande. Con esa configuración la carrocería tiene movimientos verticales pausados, algo que no ocurre con los otros dos ajustes. Independientemente del modo, la respuesta ante baches en el asfalto es generalmente seca, restando confort.
Bajo mi criterio, un Audi Q3 o un BMW X1 son más equilibrados y tienen una calidad de rodadura algo mayor. El Alfa Romeo Tonale tiene una dirección muy característica por directa (está poco desmultiplicada) y por la inmediatez de respuesta a los movimientos del volante, pero no es tan cómodo como el DS 7 con esta amortiguación variable. Por tacto y reacciones, el DS 7 se parece más al Peugeot 5008 que al C5 Aircross.
La dirección tiene un tacto correcto y un nivel medio de asistencia. Con el programa de conducción deportivo cuesta más mover el volante, pero no se pierde información, al contrario de lo que ocurre, por ejemplo, en un Hyundai Tucson o un Kia Sportage, donde al mover el volante se tiene una sensación de resistencia muy artificial.
En el DS 7 se viaja con un nivel de ruido normal. De noche, los faros adaptativos PIXEL LED VISION 3.0 cumplen bien su cometido, iluminando con intensidad y sin, aparentemente (porque no me han echado las largas ni pitado), molestar a otros usuarios gracias a la función de iluminación selectiva.
De los asistentes a la conducción hay dos cosas que me parecen mejorables. Una es que el control de velocidad activo se equivoca con frecuencia y frena inesperadamente al detectar vehículos que no circulan en el mismo carril sino por los contiguos. La otra es que para desactivar el mantenimiento en el carril no hay un botón; esta función (que por ley se activa por defecto al poner en marcha el coche) resulta molesta en ciudad y algunos tipos de vías y para desconectarla hay que hacerlo a través de uno de los menús de la pantalla, tantas veces como veces se dé al contacto.
El sistema híbrido de la versión E-TENSE 4x4 300, que tiene 300 CV, hace del DS 7 un coche rápido, con unas prestaciones acordes a la potencia declarada. Según nuestras mediciones tarda 2,5 segundos en acelerar de 40 a 80 km/h y 3,6 en llegar de 80 a 120 km/h. Ligeramente peor que un modelo no-híbrido, el CUPRA Ateca (300 CV, 2,2 s y 3,4 s) y algo mejor que otros que sí lo son, como el Mercedes-Benz GLC 300 de (306 CV, 2,6 y 4,1 s) o el Lexus NX 450h+ (309 CV, 2,7 y 4,2 s).
La inmediantez de respuesta y, sobre todo, la contundencia del sistema híbrido varían mucho según el modo de conducción seleccionado. La diferencia es más evidente al pasar al modo Sport que la que hay entre los otros dos.
Cuando se conduce en modo eléctrico la aceleración es suficiente para desenvolverse en el entorno urbano y un poco más justa si se trata de ganar velocidad en carretera. En cualquier caso, si se demanda mucha potencia (al pisar el acelerador a fondo), el sistema lo interpreta como una necesidad y activa el motor de combustión.
El DS 7 mide 4,59 metros de longitud y 1,89 de anchura. Es una longitud normal y una anchura más bien grande. Me parece destacable que gira más de lo habitual (10,5 metros de diámetro de giro entre bordillos, que es hasta un metro menos que otros modelos), lo que facilita las maniobras. El sistema de cámaras exteriores es el que Stellantis tiene en otros modelos y que basa su funcionamiento a solo dos cámaras (una delante y otra detrás) en vez de a cuatro. Para mostrar lo que hay a los lados, es necesario mover el coche porque esa parte de la imagen la genera la cámara trasera. Eso supone que, por ejemplo, si se tiene el coche aparcado y se pone en marcha, en la pantalla no se muestra lo que hay a los lados.
