Del Citroën ë-C3 hay dos versiones: ë-C3 con batería de 30 kWh y ë-C3 con batería de 44 kWh. La primera tiene 113 CV, una autonomía de 204 kilómetros y cuesta 17 100 €. La segunda opción tiene los mismos 113 caballos, pero 315 kilómetros de autonomía y está en venta desde 19 700 euros (todos los precios).
El Citroën ë-C3 básico es el coche eléctrico más barato que hay en la actualidad en el mercado y, también, el que menos autonomía tiene (205 kilómetros con la batería pequeña). El Dacia Spring queda cerca por precio, pero es más pequeño y potente. El Renault Twingo está unos 1000 euros por encima y también es de menor tamaño y tiene una potencia inferior; algo parecido ocurre con el Leapmotor T03 (ficha comparativa de estos cuatro eléctricos). El Citroën es menos manejable en entornos puramente urbanos que sus alternativas de menor tamaño, aunque también se nota «más coche». Los eléctricos de tamaño parecido al ë-c3 tienen un precio mucho más elevado (listado, ordenado por precio, de coches eléctricos hasta 4,2 metros de longitud y 25 000 euros).
Los 2600 euros de diferencia que hay entre el ë-C3 30 kWh y el 44 kWh hora implican dos cosas: mayor autonomía (106 kilómetros) y mayor capacidad de carga (la opción más sencilla puede cargar a sólo 30 kW y la más costosa a 100 kW). La capacidad de aceleración que anuncia Citroën son idénticas en ambos casos, algo que no parece muy ajusado a la realidad ya la opción de batería pequeña es 78 kg más ligera. El consumo que Citroën ha homologado para la opción menos potente es entre 0,1 y 0,2 kWh/100 km inferior (ficha comparativa).
Por lo tanto, el ë-C3 30 kWh es un coche especialmente dedicado a recorridos urbanos y totalmente desaconsejable para viajar. La opión de batería grande es igual de bueno en la ciudad y su ventaja es que puede servir para realizar viajes cortos puntualmente.
Impresiones de conducción (ë-C3 44 kWh)
Los 113 CV de su motor son suficientes para circular con soltura en entornos urbanos e, incluso, fuera de ellos. Según nuestras mediciones, el ë-C3 puede pasar de 80 a 120 km/h en 7,8 segundos. Es decir, su capacidad para moverse hasta esa velocidad es similar a la de coches como un Volkswagen Taigo 1.0 TSI 110 CV DSG o un Toyota Yaris 5p 130H. Citroën ha limitado el ë-C3 a 135 km/h, aunque la potencia permitiría alcanzar mucha más.
El ë-C3 es un coche de concepción sencilla y eso se nota en aspectos como la ausencia de modos de conducción. No obstante, hay un modo llamado C (está junto al selector de las posiciones de marcha) que limita la aceleración y reduce la intensidad de la frenada regenerativa (esta no se puede configurar para que sea nula, ni para hacer conducción de tipo un pedal). Eso es todo lo que se puede ajustar en lo relativo a la conducción.
También es cómodo. La suspensión es blanda y aísla bien a los ocupantes de los movimientos que realizan las ruedas al pasar sobre las irregularidades. No llega a ser tan suave como las suspensiones a las que Citroën nos tiene acostumbrados en algunos de sus modelos, pero casi.
Lo más sorprendente de este coche no es que sea muy cómodo, sino lo bien que reacciona en circunstancias adversas. Ha superado la maniobra de esquiva en circuito a una velocidad muy alta y con una seguridad que se puede calificar de ejemplar (vídeo). Por lo tanto, estamos ante un coche relativamente básico y orientado principalmente a la ciudad, pero con un resultado dinámico que permite salir bien parado de situaciones delicadas.
El tacto de conducción es agradable, más que en las versiones de gasolina dada la suavidad con la que el motor eléctrico entrega la potencia. A diferencia de otros eléctricos, el ë-C3 no arranca de forma impetuosa cuando se pisa mucho el acelerador, sino que lo hace de forma progresiva, aunque nunca de forma lenta. El pedal del freno también permite dosificar la frenada a cualquier velocidad y detenerse sin tirones. Los frenos también son potentes ya que nuestra unidad ha necesitado 49,8 metros para detenerse desde 120 km/h.
El sistema de iluminación es sencillo ya que no dispone de conexión y desconexión automática de la función de largo alcance, así como tampoco de faros matriciales. No obstante, los faros dan una iluminación correcta y permiten circular de forma segura por vías sin iluminar.
Consumo y recarga (ë-C3 44 kWh)
La batería LFP (litio-ferrofosfato; vídeo con información detallada sobre este tipo de batería) es de 44 kWh y la autonomía homologada es de 326 km, aunque alcanzar esa cifra es muy complicado. Más adelante llegará otra versión del ë-C3 con una batería de menor tamaño que tendrá unos 200 km de autonomía homologada; esa versión sí será, sin ninguna duda, totalmente urbana.
La distancia real que se puede rodar con una recarga completa está sobre 250 km si el uso es mayormente urbano. Esta autonomía se reduce en unos 50 km si los recorridos transcurren generalmente por vías de circunvalación de la ciudad o interurbanas hasta unos 100 km/h. En condiciones de viaje a más velocidad la autonomía será inferior (en esta ocasión no hemos realizado nuestro recorrido habitual por autovía de 143 km). El navegador no es útil para desplazamientos largos porque no indica si podemos alcanzar un destino con la batería disponible; sí informa de los puntos de recarga más próximos.
El ë-C3 no tiene ordenador de viaje. Para calcular el gasto aproximado hay que utilizar el dato de porcentaje de batería consumida. Hemos realizado una recarga del 10 al 100 % y la compañía eléctrica facturó un total de 41,5 kWh. Por lo tanto, si la recarga hubiera sido completa, la facturación habría sido de unos 46 kWh.
Según Citroën, la batería se puede cargar a un máximo de 100 kW con corriente continua (20 a 80 % en 26 minutos) y de 11 kW con alterna (20 a 80 % en 2 horas y 50 minutos). De serie, viene con un cargador de 7 kW; el de 11 cuesta 400 euros.
He recargado la batería en varios puntos de 50 kW y en otro ultrarápido. En ninguno de ellos la potencia de carga ha superado 37 kW, por lo que suponemos que se trata de algún problema en el coche y no de los puntos de recarga. A este respecto Citroën nos ha dicho que «hemos visto algunos casos que la carga no pasa de unos 60 kW, no tenemos retorno de velocidades tan bajas como las que habéis obtenido. Echaremos un vistazo a ese coche por si tiene algún problema concreto». Un posible motivo, pero no el único, por el que la potencia de carga no ha sido alta es la imposibilidad de precalentar la batería para que esté a la temperatura ideal en el momento de conectarla a la red.
Desde el sistema multimedia no es posible programar la recarga o establecer un límite, pero sí desde la aplicación de Citroën, que no hemos probado. Durante el proceso de recarga, la instrumentación informa del nivel de la batería y del tiempo restante para llegar al 100 %.