El BYD Dolphin es un turismo eléctrico de 4,29 metros de longitud. Está en venta desde 30 990 con un motor de 204 caballos y una batería de 60,4 kWh de capacidad (todos los precios de la gama BYD Dolphin). Inicialmente, BYD anunció otras versiones de 95 y 177 caballos asociadas a una batería de menor capacidad —44,9 kWh—, pero por el momento no están disponibles en nuestro mercado.

El coche llegó a nuestro mercado a mediados de 2023 y en julio de 2025 recibe una serie de mejoras técnicas y de equipamiento. Desde esa fecha, los Dolphin salen de fábrica con una puesta a punto distinta para la suspensión (hay cambios en amortiguadores y barras estabilizadoras), una nueva programación para la dirección y mayor potencia de carga en corriente continua (pasa de 88 a 110 kW, como en el Atto 3). Adicionalmente, BYD dice haber mejorado la bomba de calor del sistema de climatización (suponemos que de la misma manera que el Atto 3, es decir, aumentando su potencia). Ficha técnica comparativa entre el Dolphin 2024 y el Dolphin 2025.

Estéticamente los cambios son pequeños: hay nuevos colores para la carrocería (que ya no puede ser bitono) y nuevos diseños para las llantas de aleación. Otra novedad es que, gracias a una nueva disposición del maletero, éste pasa a tener 364 litros de capacidad (antes 345).

Posiblemente, lo mejor del BYD Dolphin de 204 caballos (es el que hemos probado) sea su relación entre precio y autonomía, aunque también deja una buena impresión por calidad percibida (más información en Impresiones del interior). Además es cómodo, muy silencioso hasta unos 100 kilómetros por hora y tiene una carrocería práctica. Puede ser un buen coche para un uso intenso por la ciudad y sus alrededores, pero además tiene cualidades que le permiten viajar de vez en cuando siempre que su autonomía sea suficiente (en autopista puede recorrer unos 300 kilómetros). Hay más información en el apartado Impresiones de conducción y en el de consumo y recarga.

Por la sensación de refinamiento que transmite, nos parece claramente superior a un MG4 (desde 32 980 € con el motor de 204 CV y desde 26 480 € con el de 170). Otros rivales son el Citroën ë-C4 (desde 30 390 € con 136 CV y desde 32 840 € con 156 CV), el CUPRA Born (desde 37 280 € con 231 CV) o el Volkswagen ID.3 (desde 31 510 € con 170 CV). De todos estos, solo el Dolphin y el ë-C4 son de tracción delantera. De todos ellos, únicamente el MG4 tiene un precio de partida claramente más bajo, si bien hay que tener en cuenta que es mucho menos potente y tiene menos autonomía (ficha comparativa). Los modelos de Citroën y Volkswagen tienen un precio muy parecido y el de CUPRA, claramente más alto (listado de alternativas).

Versiones y equipamiento

Los Dolphin de 95 CV y 177 CV no están a la venta, aunque BYD ha comunicado sus principales características: ambas van asociadas a una batería de tipo LFP con 44,9 kWh de capacidad y tienen una autonomía de 340 y 310 km, respectivamente (ficha técnica comparativa de ambas versiones). 

La versión que se vende en la actualidad, la de 204 CV, tiene una autonomía homologada de 427 km gracias a que su batería tiene más capacidad (60,4 kWh, también LFP). En condiciones de circulación reales no es sencillo acercarse a dicha cifra, pero resulta factible recorrer unos 350 en un uso mixto. 

La batería de 44,9 kWh se puede cargar a un máximo de 7 kW en corriente alterna, mientras que la de 60,4 admite 11 kW. En corriente continua, las potencias máximas de recarga son de 60 y 110 kW, respectivamente (hasta julio de 2025, la segunda solo llegaba hasta los 88 kW). El proceso de carga de la de mayor capacidad no resulta llamativo en cuanto a potencia máxima, pero sí por la potencia media, que es relativamente alta y permite tiempos de espera no demasiado grandes. Sobre este asunto damos más información en el apartado de consumo y recarga. Ambas baterías pueden suministrar energía a otros consumidores eléctricos, por ejemplo a una plancha de cocina, un ordenador o un secador (un máximo de 3,3 kW).

Las baterías del Dolphin son de tipo LFP (litio-ferrofosfato, LiFEPO4). En su construcción no se emplean cobalto ni níquel y la cantidad de litio es menor, lo cual tiene ventajas económicas y, supuestamente, medioambientales, además de una mayor vida útil que las NCM (Níquel, Cobalto, Magnesio). Según BYD, la estructura de la batería Blade —compuesta por módulos de 96 cm de longitud, 1,4 cm de anchura y 8,9 cm de altura (de ahí el nombre de Blade, cuchilla en inglés)— es más segura. También tiene una densidad energética algo menor: la de 60,4 kWh pesa 420 kg, la de un Volkswagen ID.3 de 62 kWh (de tipo NCM; níquel, cobalto y manganeso), 375 kg. Según la información de los propios fabricantes, la densidad de energía de la batería BYD es de 140 Wh/kg, mientras que la de Volkswagen es de 155 Wh/kg.

Hay cuatro niveles de equipamiento, si bien no todos se pueden asociar con todos los motores. Por ejemplo, la versión de 95 CV tiene uno llamado Active y la de 177 CV otro llamado Boost. La de 204 CV, que por el momento es la única a la venta, se puede pedir con dos: Comfort y Design. Ambos llevan de serie elementos como los sensores de proximidad delanteros y traseros, el programador de velocidad activo, un conjunto de cámaras que generan una vista cenital del coche (con una calidad de imagen excepcional; ejemplo), faros y pilotos de ledes, sistema de acceso y arranque sin llave, climatizador automático por bomba de calor, tapicería de piel sintética, llantas de aleación o un sistema multimedia con pantalla giratoria de 12,8 pulgadas (imagen). Con el acabado Design se incluye, además, un techo panorámico de cristal, unas lunas traseras sobretintadas, pintura bicolor para la carrocería y un cargador inalámbrico para teléfonos móviles.

El Dolphin utiliza la misma plataforma del Atto 3.

La carrocería del BYD Dolphin no es grande (4,29 metros de longitud), pero su habitáculo está muy bien aprovechado y es práctico. Las puertas delanteras y traseras abren en un ángulo amplio y dejan un buen hueco para acceder al interior, en el que además hay más espacio longitudinal que en sus alternativas (mediciones propias del interior). Una de las cosas que más nos han gustado de las plazas delanteras son los asientos, porque dan un apoyo muy uniforme al cuerpo y sujetan correctamente en las curvas (es algo que nos ha ocurrido en varios modelos de la marca).

El aspecto del salpicadero es bueno en términos generales, si bien la calidad de los materiales utilizados y los remates entre las distintas piezas están un escalón por debajo de los que ofrece el Atto3, que es un coche de precio superior. La mayor parte de los plásticos que recubren el interior son duros, salvo una banda que recorre el salpicadero de lado a lado y otra que hay en las puertas, que es de un material suave y ligeramente blando. No obstante, la sensación de calidad general es más que correcta (más aún teniendo en cuenta el precio) y está claramente por encima de la que se percibe en el MG4 Electric, uno de sus principales competidores.

En la consola central hay muchos huecos para depositar objetos de distintos tamaños (imagen e imagen), entre ellos uno que está cubierto con una cortinilla retráctil. La consola tiene forma de puente y bajo ella hay más huecos portaobjetos (menos accesibles que los que están por encima; imagen), y un accesorio muy interesante: un pequeño cilindro que, por un extremo, tiene una especie de punzón (para romper las ventanillas del coche en caso de emergencia) y por el otro una pequeña cuchilla pensada para cortar los cinturones de seguridad (por el mismo motivo, situaciones de emergencia). Las tomas de corriente USB-C y de 12 V también están ligeramente escondidas y tampoco se encuentran a la primera (imagen).

Las pantallas del salpicadero, tanto la de la instrumentación (imagen) como la giraroria del sistema multimedia (imagen), son similares a las del Atto 3. Esta última nos ha parecido de buena calidad por su contraste y la rapidez con la que reacciona a las órdenes que se hacen con los dedos. La información se puede dividir en dos zonas al mismo tiempo, pero las posibilidades son muy limitadas. Por ejemplo, no puede mostrar a la vez la ruta del navegador y los valores de consumo del ordenador de viaje. Además, al igual que en el Atto3 y en otros modelos de la marca, hay pequeños errores de traducción de algunos menús e informaciones.

La de la instrumentación es muy pequeña (para los estándares actuales; 5 pulgadas) y apenas permite personalizar la información mostrada o su diseño (hay dos opciones para ello), pero lo cierto es que cumple bien con su cometido: se ve bien ante todo tipo de condiciones de luz, su resolución es correcta y permite consultar los datos básicos (velocidad, autonomía o nivel de carga de la batería) de un vistazo rápido. No hay opción de pedir un sistema de información proyectada en el parabrisas.

Una solución curiosa es la hilera de mandos circulares que hay en la consola, justo por debajo de la pantalla del sistema multimedia (imagen). Sirven para controlar la posición de marcha, el modo de conducción, activar los cuatro intermitentes o modificar el nivel de retención eléctrica, y lo hace mediante pequeños movimientos giratorios. Están un poco juntos entre sí y hay que retirar la vista de la carretera para encontrarlos. Con el paso del tiempo y tras un periodo de adaptación más o menos corto resulta más sencillo acceder a ellos sin necesidad de prestarles mucha atención. Con todo, especialmente para controlar la posición de la marcha, preferimos otro tipo de mandos más grandes y accesibles (por ejemplo, los del Volkswagen ID.3, más a mano).

Espacio para los pasajeros y maletero

Según nuestras mediciones, en las plazas traseras del Dophin hay 74 centímetros de espacio para las piernas, un dato sobresaliente teniendo en cuenta el tamaño de la carrocería y superior al de modelos de características similares e incluso más grandes. La anchura entre puertas y la altura libre al techo, en cambio, son discretas y se encuentran en un término medio frente a sus rivales (no caben bien tres personas, salvo que sean niños).

El piso de esta fila de asientos es completamente plano (imagen), algo que viene muy bien aunque sólo vayan a viajar dos personas y la banqueta va a una altura suficiente para que la mayor parte de los ocupantes vayan sentados en una posición natural; las rodillas no quedan muy elevadas con respecto al pecho, como ocurre en otros coches eléctricos. No obstante, quienes estén por encima de aproximadamente 1,85 m de estatura, pueden notar que sus muslos no apoyan por completo en la banqueta. Los asientos traseros son fijos y no tienen posibilidad de regulación. En la prolongación de la consola central hay dos tomas USB y un hueco portaobjetos —no salidas de ventilación— y en la parte posterior de los respaldos delanteros, revisteros y huecos de diverso tamaño destinados a guardar móviles, tabletas u objetos similares (imagen).

El maletero tiene una capacidad normal para el tamaño de la carrocería, 345 litros. Otros modelos de características similares como el Renault Megane E-TECH (389 l), el Volkswagen ID.3 (385 l) o el MG4 Electric (363 l) tienen más, y otros como el Renault ZOE (338 l), el Peugeot E-208 (265 l) o el Citroën ë-C3 (310 l), tienen menos. Listado de turismos eléctricos de entre 4,0 y 4,3 metros de longitud, ordenados por volumen del maletero. Cifras al margen, el espacio de carga del Dolphin es más o menos homogéneo y tiene un piso que se puede colocar a dos alturas distintas (imagen). El borde de carga, eso sí, está situado más bien alto (a 79 cm del suelo según nuestros datos), hecho que puede dificultar la colocación de objetos grandes y/o pesados.

La iluminación del habitáculo corre a cargo de dos plafones de ledes, uno para la zona delantera y otra para la trasera. Su rendimiento no es bueno porque la potencia de los diodos es muy baja y porque, además, focaliza mucho el haz en puntos concretos.