Hemos conducido la versión más potente del Dolphin, que tiene 204 caballos y va asociada a una batería de 60,4 kWh de capacidad. Nos ha parecido que, como la mayoría de los eléctricos, es muy silencioso a baja y media velocidad. Esta sensación empieza a desaparecer a unos 100 kilómetros por hora. Aproximadamente a 120 km/h se escucha claramente un ruido aerodinámico a la altura de los retrovisores y en los pilares del parabrisas. A esta velocidad, un BYD Atto3 mantiene a los ocupantes mejor aislados del ruido. Es normal que así sea ya que es un producto más costoso y más pensado para viajar. El Dolphin responde mejor al concepto de coche de uso diario por ciudad y alrededores, si bien permite hacer viajes más o menos largos de vez en cuando porque su consumo es, por norma general, medio o bajo.
La suspensión nos ha gustado casi tanto como en el Atto3. Es blanda y cómoda, muy adecuada para un uso normal en el día a día. Como es suave, a veces deja que la carrocería se mueva con algo de lentitud en curvas pronunciadas o en las frenadas intensas, aunque no tanto como la de un Citroën e-C4. El Dolphin no se apoya con rapidez en las curvas, pero una vez que lo hace, mantiene bien la trayectoria y transmite seguridad. Un Cupra Born tiene un planteamiento más orientado a la conducción rápida por curvas; el BYD Dolphin es más cómodo. En un punto intermedio quedan los MG4 y Volkswagen ID.3.
Los resultados obtenidos en nuestras pruebas de esquiva y eslalon en circuito vienen a confirmar dichas afirmaciones: a pesar de los amplios movimientos de la carrocería, las reacciones ante maniobras bruscas fueron muy seguras y fáciles de mantener bajo control. En nuestro canal de YouTube hemos publicado un vídeo donde damos más detalles sobre este asunto.
Los 204 caballos del motor son más que suficientes como para incorporarse cómodamente a una vía rápida y adelantar con solvencia en una carretera de doble sentido. Que la tracción sea al eje delantero es una característica que nos parece poco relevante en un uso normal y cotidiano. Eso sí, si se acelera a fondo en una curva lenta (o en una rotonda), especialmente si el firme está húmedo o mojado, se nota que la rueda interior delantera pierde mucha tracción, como sucede en la práctica totalidad de los coches medianamente potentes de tracción delantera.
Hemos medido unas prestaciones muy buenas, mejores incluso que las de modelos de características similares: 2,7 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 4,6 s entre 80 y 120 km/h (mediciones propias). Un Volkswagen ID.3 de 204 CV necesitó 2,9 y 5,2 s en las mismas mediciones, un MG 4 de idéntica potencia 3,0 y 5,1 s y un CUPRA Born con el paquete Boost (231 CV), 2,6 y 4,7 s, respectivamente. El peso quizá sea uno de los principales motivos por el cual el Dolphin acelera más que sus alternativas, pues es claramente inferior al de todas ellas (ficha comparativa).
El consumo ha sido, en general, bajo. Los 427 kilómetros homologados son difíciles de conseguir en condiciones de circulación reales y utilizando con normalidad consumidores como el climatizador (que es por bomba de calor, mucho más eficiente que unas resistencias) o la calefacción de los asientos. No obstante, la autonomía que hemos observado no es escasa, pues alcanza sin muchos problemas los 350 kilómetros en un uso mixto sin ser excesivamente cuidadosos con el acelerador. Además, aunque la potencia máxima de carga en corriente continua no es muy elevada (88 kW), la media es muy buena y permite que los tiempos de espera no sean especialmente largos. Hablamos con mucho más detalle sobre estos asuntos en en apartado de consumo y recarga.
Para la frenada regenerativahay dos niveles distintos que se pueden seleccionar desde un mando circular que hay bajo la pantalla del sistema multimedia: Estándar y Alto. No hay grandes diferencias entre ambos y ninguno permite detener el coche sin utilizar el pedal de freno (sistema de pedal único, o «one-pedal»); tampoco es posible eliminar por completo la retención eléctrica, algo que viene muy bien para vías de tipo autopista. Adicionalmente, es posible elegir entre cuatro modos de conducción (ECO, Normal, Sport y Nieve) que modifican el funcionamiento del climatizador, la sensibilidad del pedal del acelerador y la asistencia de la dirección.
El tacto del pedal del freno nos ha parecido correcto, sin las habituales incosistencias a la hora de detener el coche que son frecuentes en muchos eléctricos o híbridos (aquellos que incluyen frenada regenerativa). Las distancias de frenado que hemos obtenido han sido normales, sin más (53,8 metros de 120 a 0 km/h y 13,9 m de 60 a 0 km/h), y la resistencia al uso continuado, más bien limitada. No obstante, esto último no afecta en absoluto en el día a día y practicando una conducción normal, que es para lo que está pensado este vehículo.