El Atto3 está entre los SUV de tamaño y precio medio más cómodos (sean eléctricos o no) que se pueden comprar en la actualidad. Tiene una suspensión que, de alguna forma, recuerda a la que utiliza Mercedes-Benz en algunos de sus modelos: blanda y de buena calidad. En los cambios de apoyo (frenadas y giros) lacarrocería se mueve con relativa lentitud, pero no lo hace de forma descontrolada o excesiva. Este BYD es un coche excelente para viajar puesto que la suspensión aísla bien del estado de la carretera y, además, es silencioso.

Algunos de sus rivales como el BMW iX1 o el Volvo XC40 no me parecen más cómodos en conjunto. El BMW iX1 es el que más se acerca por suavidad de rodadura, mientras que el XC40 no llega a ser tan refinado especialmente sobre firme rugoso y en mal estado. El BMW es el más ágil en curva de los tres y, también, el que tiene una dirección más directa. 

Probablemente, uno de los motivos para que el BYD Atto3 sea así de suave y confortable es que tiene unos neumáticos cuyo perfil es grande para lo habitual hoy en día. Sus medidas son 235/50 R18 V XL y son de la marca y modelo Continental EcoContact 6Q.

Para mí, lo más molesto de este BYD es el zumbido que produce hasta 30 km/h el sistema de aviso a peatones (AVAS). Se oye claramente tanto desde el exterior como desde el interior. Hay dos tipos de sonido a elegir, pero no se puede eliminar.

Según nuestras mediciones, el BYD Atto3 ha necesitado 5,0 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Es un valor que permite adelantar o incorporarse a una vía rápida con soltura. Esa misma capacidad de aceleración la hemos obtenido en coches como el Hyundai IONIQ 5 de 218 CV o el Nissan Ariya de 218 CV.

Como curiosidad, el manual de usuario dice que los mejores registros de aceleración desde parado hasta 100 kilómetros por hora se consiguen cuando la batería está cargada al 95 % o por encima y el modo de conducción seleccionado es el Sport.

La tracción es a las ruedas delanteras, una solución que se usa en algunas alternativas como el Kia e-Niro, mientras que otras son de tracción trasera, como es el caso del Volvo XC40. Teóricamente, un coche de tracción delantera tiene peor capacidad de tracción sobre suelo seco y con buena adherencia. En la práctica, si se conduce de forma más o menos normal, que la tracción sea delantera es casi pura anécdota. Otra cosa distinta es que se pise el acelerador a fondo a propósito con las ruedas muy giradas con el objetivo de buscar los límites al sistema. Por contra, en firmes con muy poca adherencia como hielo o nieve, la tracción delantera es ventajosa frente a la trasera.

El BYD tiene tres modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snow). También existe la posibilidad de ajustar la dureza de la dirección y la respuesta del servofreno de forma independiente en dos niveles. Por último se puede elegir entre que el coche avance por su inercia cuando se levanta el pie del acelerador o que haya retención eléctrica (que no es muy grande, pues el coche tiende a ganar velocidad en carreteras con pendientes superiores al 9%, aproximadamente).

Según nuestras mediciones, el BYD Atto3 ha necesitado 56,1 m para detenerse desde 120 km/h, que no es un buen dato pero sólo se ajela un metro de la que obtuvimos con un BMW iX1 con ruedas más anchas; un Volvo XC40 Twin Recharge necesitó dos menos menos.

El BYD no es un coche especialmente pesado. De hecho, es mucho más ligero que las alternativas de BMW y Volvo que hemos comentado en el párrafo anterior, que tienen dos motores y una batería más grande (el BYD pesa 1750 kg, el BMW 2085 kg y el Volvo 2167 kg).