El BMW X1 con la suspensión de serie y las llantas opcionales de 19 o 20 pulgadas (hemos probado unidades con ambas configuraciones) se siente firme y bien asentado sobre el asfalto, parecido a un Audi Q3. 

La calibración que BMW ha dado a la suspensión y a la dirección hace que sea un placer conducir el X1 en la mayor parte de los casos. No es el SUV más ágil en curva y tampoco es de los más cómodos, pero el equilibrio que tiene es muy bueno. 

En curvas lentas no tiene la agilidad de un Alfa Romeo Tonale o un Cupra Formentor, aunque me parece una apreciación poco relevante para la mayor parte de los posibles usuarios, que probablemente no necesitarán un SUV familiar para ganar unos pocos segundos en una carretera de montaña. Por 817 euros, el X1 puede llevar una suspensión adaptativa de dureza variable. Con ella se puede conseguir un reglaje más firme o más suave del que ofrece la configuración estándar.

En nuestra maniobra de esquiva en circuito, el comportamiento del X1 se vió marcado por unas ayudas electrónicas a la estabilidad que actuaban de forma algo brusca (algo que suele suceder en mayor o menor media en vehículos con carrocería de tipo SUV) y que en ocasiones incluso llegaron a despistar al conductor. Vídeo de las maniobras de eslalon y de esquiva.

El confort de marcha es correcto y más que suficiente para viajar con agrado por cualquier tipo de vía. Pero quien dé prioridad a esta cualidad y practique una conducción sosegada probablemente se sentirá mejor a bordo de un Citroën C5 Aircross o un Hyundai Tucson, que ruedan aún con mayor suavidad.

El habitáculo está bien aislado del ruido, si bien creo que un Audi Q3 y un Volvo XC40 puntúan un poco mejor en este campo. Lo que más se oye es el ruido de rodadura. Es probable que con los neumáticos de serie (205/65 R17 en vez de 245/40 R20), el coche ruede con un silencio mayor.

Hemos probado en profundidad la versón sDrive18d (Diesel 150 CV), aunque también hemos conducido brevemente la sDrive18i (gasolina 136 CV). Sin hacer pruebas comparativas exhaustivas, la opción Diesel nos parece mucho mejor. El motor es apenas un poco más ruidoso en parado y su murmullo se percibe un poco más a baja velocidad, pero su respuesta es sensiblemente más poderosa. El Diesel flojea menos que el de gasolina cuando la situación no es óptima y eso contribuye a crear un superior agrado de conducción. 

Según nuestras mediciones, el sDrive18d acelera desde 80 a 120 kilómetros por hora en un mínimo de 6,6 segundos. Ese tiempo es sólo ligeramente peor del que obtuvimos con un Mazda CX-30 2.0 e-Skyactiv-x de 186 caballos y que con un Honda CR-V 2.0 Híbrido de 184 CV (ambos tardaron 6,4 segundos, con una potencia claramente mayor). Un Kia Sportage GT-line 1.6 T-GDI MHEV 180 CV 7DCT 4x4 tardó 6,3 s. Un Audi Q3 Sportback 35 TDI S tronic de 150 caballos fue más lento, 8,2 segundos.

Otro aspecto a tener en cuenta del s18d es que consume poco. Según datos de homologación, 1,4 l/100 km menos que el s18i. Esta diferencia probablemente sea mayor en un uso real. Sólo hemos hecho nuestra prueba de consumo habitual en autovía con la versión sDrive18d, que resultó en un gasto real de 5,9 l/100 km. Es un dato bueno, aunque no tanto como el que conseguimos con un Mercedes-Benz GLA 200 d, que solo necesitó 5,4 l/100 km de combustible (un valor excepcional). El Audi Q3 Sportback 35 TDI S gastó más: 6,6 l/100 km (no hemos probado este Audi con carrocería no «Sportback»).

La transmisión automática Steptronic de siete velocidades funciona tan bien que casi parece que no está ahí. Tiene dos posiciones, D y L (imagen). La D (Drive) es la posición de avance convencional y la L (Low) circula siempre con una marcha más baja. Selecciona la L es útil para incrementar el efecto freno motor y evitar que el coche se embale en las cuestas abajo; también vale para que la aceleración sea más instantánea. En D, bajo determinadas circunstancias, el cambio inserta el punto muerto y el X1 circula con su inercia.

Lo que no se puede hacer es elegir a mano la marcha, excepto que se pida la opción de levas tras el volante, que cuesta unos 300 euros. Con esta opción desaparece la posición L y en su lugar está la S, de Sport (imagen). La dirección tiene un tacto directo y permite hacer un guiado preciso del vehículo por las curvas. El pedal del freno también se siente bien, consistente y fácil de dosificar.