El Audi Q5 mantiene ese tacto de producto de calidad que transmitía la anterior generación. Es confortable (solo lo hemos probado con la suspensión neumática) y rueda con aplomo. Su puesta a punto seguramente satisfaga a un espectro amplio de conductores.
La suspensión neumática ajustar la altura de la carrocería a través de los modos de conducción. En comfort, balance y efficiency se encuentra en el punto de equilibrio, nivel 0. En dynamic baja 15 milímetros con respecto a ese nivel 0 y en offroad y offroad plus asciende 30 mm. Hay un modo adicional que solo se puede activar en parado, llamado lift, que eleva el coche 15 mm adicionales a los de offroad/offroad plus. Es decir, que en total hay un recorrido de 60 mm, desde la posición más baja (dynamic) hasta la más elevada (lift).
En carretera de curvas se puede viajar a un buen ritmo con facilidad y seguridad. El Q5 es un coche noble, que no trata de sorprender a su conductor con reacciones delicadas. Quien fuerce el ritmo se encontrará con algo de subviraje en los apoyos muy fuertes. El X3 da sensación de ser algo más ágil, aunque no es mucho más ligero (65 kg), pero aun subvira más.
Ese subviraje del X3 nos sorprendió también en la prueba de esquiva con unos resultados muy pobres. El Q5 fue algo mejor, aunque las expectativas no se cumplieron: es un coche construido sobre la misma plataforma que el A5 y este lo hizo muy bien durante la esquiva.
Q5 TDI, Diesel hibridado
Esta versión Diesel de 204 CV tiene un motor es ruidoso, en calidad y cantidad. Quien venga de un coche con unos años quizás note una mejora, pero si se compara con un BMW X3 actual, también Diesel (20d xDrive), el producto de Audi es menos refinado. Con diferencia.
No debe entenderse lo anterior como que el Q5 es un coche ruidoso. El habitáculo tiene un buen aislamiento y en marcha, en carretera, el ruido principal es el aerodinámico. Pero cuando se acelera, ante un repecho o un adelantamiento, o en ciudad, el motor deja patente que está ahí y que es Diesel.
Precisamente en lo que más se aprecia es el cambio de sistema de hibridación de los motores. Ahora el motor eléctrico aporta 24 CV, en vez de 2 CV (ficha comparativa), y puede mover el coche sin la ayuda del de combustión. Ciertamente solo a muy baja velocidad y durante muy pocos metros (la batería tiene muy poca capacidad, 1,7 kWh), pero las maniobras de aparcamiento, por ejemplo, se pueden completar con el motor de combustión apagado. En circulación también es frecuente observar que en cuanto levantamos el pie del acelerador, el motor de combustión se apaga y el coche se mueve por su propia inercia. Esta versión cuenta con el distintivo ECO de la DGT.
La finalidad de esta tecnología de hibridación es reducir el gasto de carburante. Audi cifra un ahorro de 0,3 l/100 km en los motores de gasolina y de hasta 0,7 l/100 km en el Diesel. En el caso de la versión probada, la diferencia es de únicamente dos décimas, aunque hay que tener en cuenta que el nuevo Q5 es más pesado, 150 kg en este caso (ficha comparativa).
En nuestra habitual prueba de consumo en autovía (más información) este Q5 TDI quattro S Tronic de 204 CV ha gastado 7,2 l/100 km. Es medio litro más que lo gastado por el Q5 anterior de esa misma potencia. El BMW X3 20d xDrive gastó menos (6,1 l/100 km según el ordenador, no hemos podido medir el error; el ordenador del Q5 marcó 6,9 l/100 km).
No hemos probado el Mercedes-Benz GLC con un motor equivalente. Según los datos oficiales, el GLC 200 d de 197 CV es más lento que el Audi y el BMW acelerando de 0 a 100 km/h, pero gasta menos (ficha comparativa de los tres).
Sobre el papel, el Audi Q5 TDI es un poquito más potente y rápido que el BMW 20d (aceleración de 0 a 100 km/h según datos oficiales: 7,4 s frente a 7,7 s). Pero en nuestras pruebas, donde medimos la aceleración de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h (que reproducen maniobras más habituales que hacer un cero a cien) no ha sido así, y ambos han logrado tiempos muy parecidos. El Audi ha tardado 3,6 y 6,2 segundos en esas dos aceleraciones, mientras que el BMW las ha hecho en 3,8 y 6,0 s.
Q5 e-Hybrid, híbrido enchufable
Audi ofrece dos variantes con esta tecnología, una con 299 CV y otra con 367 CV. Ambas tienen la misma batería de casi 21 kWh útiles y la misma potencia nominal para el motor de gasolina (250 CV) y el eléctrico (143 CV). La distinta potencia máxima conjunta es debida por tanto a la gestión electrónica.
La autonomía también difiere, aunque poco: 100 y 94 kilómetros respectivamente. Esto es debido a la diferencia de neumáticos que monta de serie cada versión: mientras que la de 299 CV lleva unos de medidas 235/60 R18, la de 367 CV los tiene de 255/40 R21 (ficha comparativa). Así que quien valore un menor consumo y un mayor confort, debería decantarse por la menos potente.
Esa es justamente la que hemos probado en km77. Sus prestaciones son sobradas en el día a día: hemos medido 2,7 s y 4,3 s en las aceleraciones de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h. Basta compararlas con las de la versión TDI para ponerlas en contexto.
El sistema híbrido tiene dos modos de funcionamiento, híbrido o eléctrico. Es posible elegir cuál se activa por defecto al poner el Q5 en marcha para que siempre lo haga así. Cuando se activa el modo híbido, el coche gestiona la energía eléctrica a largo plazo, no hace un uso prioritario de ella. El conductor también tiene la posibilidad de decidir qué nivel de carga quiere que conserve la batería. Cuando lo hace, el motor de combustión aumenta su consumo para impedir que la carga baje de ese porcentaje.
La autonomía en modo eléctrico en ciudad ha sido de un poco menos de 60 kilómetros, muy lejos de la cifra de homologación. Como ocurre en otros híbridos enchufables, el uso en modo eléctrico es mucho menos eficiente que en un eléctrico puro. De hecho, comparativamente, este Q5 e-Hybrid gasta menos usando combustible que electricidad. Pruebas del consumo real.
SQ5
Esta versión la hemos conducido brevemente. Es el Q5 más rápido (hace el 0 a 100 km/h en 4,5 s) y también el que tiene el ruido del motor y del escape más agradables (para quien disfrute del ruido de los motores). Si se activa el programa dynamic y se suelta de golpe el acelerador, el escape hace un «bropop pop brop» que no es escandaloso y que seguramente sea del agrado de su propietario.
En curva, el SQ5 tiene un punto de gracia por su empuje y lo bien que se maneja en los giros. Entra bien en ellas gracias a una dirección precisa y rápida (aunque excesivamente ligera, incluso en modo dynamic) y el subviraje está convenientemente controlado por el sistema de reparto vectorial de par. Este frena ligeramente las ruedas interiores a la curva para ayudar al coche a rotar. El resultado es satisfactorio y hasta sorprendente cuando sientes que el eje trasero se mueve a la salida de la curva.