El Audi Q5 se percibe como un producto de alta calidad. Rueda con suavidad y confort, bien aislado del ruido y tiene sistemas de ayuda a la conducción que ejecutan su trabajo correctamente. Es, junto con el BMW X3, uno de los SUV de su tamaño con un tacto de conducción más refinado. También se puede meter en este grupo al Mercedes-Benz GLC y al Volvo XC60, aunque en determinadas situaciones —por ejemplo, ante baches que mueven verticalmente la rueda muy rápido— quedan medio peldaño por debajo, son más incómodos.
La unidad que he probado llevaba la suspensión neumática, una opción que cuesta 2235 euros y que permite cambiar la altura de la carrocería, así como elegir entre varios grados de firmeza —Confortable, Equilibrado y Deportivo—. No sé cómo va la suspensión de serie, pero a esta neumática es difícil ponerle alguna pega. Con ella el Q5 es cómodo, estable en curva y transmite sensación de seguridad en cualquier circunstancia. Absorbe los baches con fineza y con un ruido que denota calidad. No tiene un tacto deportivo, ni es un vehículo cuya conducción en curva resulte estimulante —un Alfa Romeo Stelvio y un Porsche Macan se acercan más a ese concepto—, pero responde bien a los cambios rápidos de dirección y se deja guiar con precisión.
El habitáculo está muy bien aislado del ruido exterior tal y como viene de serie. Es posible mejorar este aspecto pagando la opción llamada «Cristales de puertas delanteras insonorizantes», que consiste en que las ventanillas delanteras pasan de ser simples a dobles. Esta opción cuesta 205 euros y, aunque no la considero estrictamente necesaria, dado su precio, puede ser interesante para aquellos que quieran el máximo confort acústico posible (en tal caso, lo más consecuente sería no montar los neumáticos opcionales de 255 milímetros de anchura y quedarse con los de serie, de 235 mm, con el fin de rebajar el ruido de rodadura).
La versión 40 TDI quattro-ultra S tronic tiene un motor Diesel de 204 caballos cuyas vibraciones prácticamente no se sienten en el interior. El ruido que produce sí se oye, y suena a Diesel, pero llega muy amortiguado a los oídos de los pasajeros y no resulta molesto. Su rendimiento es claramente superior al del motor que llevaban los Audi Q5 40 TDI previos a febrero de 2020, que daba 190 CV. Cuando, en 2017, publicamos la prueba de esta versión descatalogada (se puede leer aquí), dijimos lo siguiente: «Este motor da un empuje suficiente pero en ningún caso el que sería previsible. Sus prestaciones no son buenas para la potencia que da». La situación ahora es totalmente opuesta.
De acuerdo con nuestras mediciones, el Q5 40 TDI de 204 CV es 1,2 segundos más rápido acelerando de 80 a 120 km/h que el Q5 40 TDI de 190 CV (6,2 s frente a 7,4). También es más rápido que alternativas como el BMW X3 xDrive20d 190 CV (6,8 s), el Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC 194 CV (7,0 s) y el Volvo XC60 D4 190 CV (7,3 s; ya no está a la venta). Además, al menos en el recorrido de autopista que tomamos como referencia, este Q5 de 204 CV ha gastado lo mismo que el anterior de 190 CV (6,7 l/100 km) y menos que todos los rivales citados (BMW y Volvo: 6,9 l/100 km; Mercedes-Benz: 7,2 l/100 km).
El sistema de hibridación ligero hace posible que, entre 55 y 160 km/h, al retirar el pie del acelerador, el motor Diesel se apague y el coche circule sin consumir nada de carburante y sin perder velocidad por el arrastre de la transmisión. En esta situación, con el motor apagado, todo sigue funcionando con normalidad: el climatizador, los sistemas de ayuda a la conducción, la dirección asistida, etc. El pequeño motor eléctrico (de dos caballos de potencia) vuelve a poner en marcha el Diesel en cuanto se pisa algún pedal, sea acelerador o freno; lo hace con suavidad y rapidez.
En zonas urbanas, donde la velocidad máxima suele ser de 50 km/h, el sistema de microhibridación permite que la función Start&Stop funcione un poco antes de llegar a la detención, es decir, que el motor Diesel puede apagarse (puede, porque no siempre lo hace) cuando estamos frenando y la velocidad baja de unos 10 km/h.
En un recorrido de ciudad —consistió en repetir dos veces un trayecto de 8,2 km, con semáforos, rotondas, zonas de 50 km/h y otras de 30— el consumo fue de 8,2 l/100 km, un valor que queda justo a medio camino entre el que logramos con un Hyundai Tucson Híbrido de 230 CV (6,1 l/100 km) y un Peugeot 3008 PureTech de 180 CV (10,2 l/100 km). Tanto el Tucson como el 3008 tienen un motor de gasolina y un cambio automático y son notablemente más ligeros que el Q5, ya que pesan 245 y 376 kilogramos menos respectivamente (en el recorrido de autopista el Hyundai gastó 8,8 l/100 km y el Peugeot, 8,0; el Audi Q5, 6,7 l/100 km). Ficha comparativa de los modelos citados en este párrafo.
Los dos Audi Q5 que probamos previos a la renovación de 2020 —40 TDI de 190 CV y 55 TFSIe de 367 CV— frenaron muy bien, en poco espacio: de 120 a 0 km/h en 51,7 y 51,5 metros respectivamente. El Q5 40 TDI quattro-ultra S tronic de 204 CV renovado lo ha hecho incluso mejor: 50,6 m (neumáticos Continental ContiSportContact 5 SUV, en medida 255/45 R20 101W para las cuatro ruedas). Además, los frenos resisten notablemente bien el trato intenso, sobre todo teniendo en cuenta de que se trata de un vehículo que pesa 1900 kg.
De entre los elementos de seguridad que tiene el Audi Q5, uno de los que mejor funciona son los faros matriciales MatrixLED. Iluminan muy bien la calzada y hacen que la conducción nocturna sea relajada. El apagado selectivo de los ledes hace posible que, incluso con varios coches delante, se circule con el testigo de luces largas en la instrumentación sin, aparentemente, molestar.
El Q5 no es un coche ideado para sortear grandes obstáculos fuera del asfalto, pero su altura libre al suelo —208 milímetros con la suspensión estándar y hasta 231 mm con la neumática— sí que le da una ventaja con respecto a, por ejemplo, un turismo familiar como el Audi A4 allroad, cuya altura libre es de 180 mm. Como el A4 allroad, tiene un sistema que regula automáticamente la velocidad en descensos de pendientes (hasta 30 km/h) y que permite al conductor prestar menos atención a los pedales y concentrarse más en controlar la dirección. En uno de los menús del sistema multimedia se pueden consultar datos como la inclinación de la carrocería, una brújula y los grados de giro de volante (imagen).