Tras probar el Audi A1 durante una semana, las primeras impresiones que escribí después de la presentación internacional me parecen ahora halagüeñas. Con el paso de los kilómetros, me he acostumbrado a algunos pequeños defectos del A1 y me he quejado de otros en los que al principio había reparado poco y mal. La versión probada es la 30 TFSI S Tronic, con el motor de gasolina más pequeño, de 116 caballos, cambio automático, llantas de 18 pulgadas y paquete S Line.
Las versiones con el motor 1.0 de tres cilindros son por el momento las únicas a la venta y de las que tenemos fichas técnicas, ya que las restantes están pendientes de homologación y Audi no ha facilitado datos aún. El A1 30 TFSI sólo me parece una opción recomendable si se elige con cambio manual; si se elige con cambio automático, como la unidad que hemos probado, no me convence como para recomendar su compra. En ambos casos corre lo suficiente para circular ligero y puede gastar poco, pero el funcionamiento del cambio automático no me ha gustado en este caso. Por otro lado, con el paquete S Line el A1 tiene un aspecto muy deportivo, a costa de sacrificar un poco de prestaciones y confort en pos de la estética.
Por debajo de 2000 revoluciones el motor 1.0 tiene poca fuerza. En cuanto supera ese régimen de giro, mueve al A1 bien. El sonido que produce a ritmo suave no es molesto, pero al pedirle potencia se vuelve desagradable, especialmente a alto régimen. El problema que noto del cambio automático en esta versión, es que el S Tronic está programado para engranar marchas largas tan pronto como sea posible, y esto sucede aunque no se active el modo Efficiency —que potencia este efecto—. No suele ser inconveniente en motores de tamaño mediano o grande, pero en algunos motores pequeños, como este de tres cilindros, se producen vibraciones molestas, fruto de cierta resonancia.
Si el coche circula a baja velocidad en una marcha larga y el conductor acelera sólo un poco, el S Tronic mantiene esa marcha y obliga al motor a recuperar velocidad desde abajo, con el motor vibrando de forma clara. Si acelera un poco más, el S Tronic reduce marchas para ganar potencia, pero no lo hace con suavidad sino de forma algo tosca, atropellada. No es algo que ocurra con todas las versiones que montan esta transmisión de doble embrague. Por contraposición, el cambio manual permite a un conductor medianamente previsor gestionar mejor estas situaciones, evitando subir de marcha si prevé que va a necesitar acelerar un poco y metiendo una marcha larga sólo cuando lo considere realmente oportuno, fuera de ese intervalo de revoluciones que hacen que el motor trabaje «a disgusto». No es que con el automático no se pueda hacer, pero es habitual despreocuparse.
En movimiento el A1 no me ha parecido un turismo más refinado que otros coches de su tamaño que cuestan mucho menos. La calidad de rodadura es buena pero no excepcional y el aislamiento de cualquier tipo de ruido, sea cual sea su procedencia, es simplemente correcto y, a veces, insuficiente. Las ondulaciones y los baches que producen un movimiento amplio y brusco de la carrocería no suponen un problema, pues la suspensión absorbe bien estos vaivenes.
Por el contrario, el estado del pavimento, a poco que esté deteriorado, se siente en el interior en forma de ruido de rodadura y de una aspereza general que se nota en el aro del volante y en el asiento. Incluso si el asfalto está en buen estado se percibe un ruido de tono grave, audible desde una velocidad baja. Es posible que el tamaño de las ruedas —215 /40 R18—, así como su compuesto blando por tratarse de un neumático de tipo deportivo —Michelin Pilot Sport 4—, influya un poco pero, durante los días de prueba, hemos sido varios los redactores e incluso varias las personas ajenas a km77 que se han subido al coche y han hecho algún comentario sobre la insonorización —porque esperaban que fuese mejor—.
Hay turismos más grandes que cuestan lo que un A1 y ruedan con más suavidad, como un Hyundai i30, y turismos del mismo tamaño y mucho menos coste, como un Ford Fiesta o un SEAT Ibiza, que ofrecen un confort similar. En un MINI 5 puertas se sienten menos las pequeñas imperfecciones y la rugosidad del asfalto y se sienten más los socavones y los guardias tumbados. A cambio, es un coche que implica más en la conducción, que al conducir rápido se dirige «con el volante y los pedales».
El A1 Sportback es un coche muy obediente a las órdenes hechas con el volante y los pedales, que responde de forma muy neutra y segura en curvas, y que tiende a deslizar poco de atrás y a ser más subvirador que sobrevirador —aunque si el conductor se lo propone, puede provocar cierto sobreviraje. El control electrónico de estabilidad interviene con rapidez, y no es desconectable por completo—. El MINI, por el contrario, es más juguetón, más vivo y que parece girar más fácilmente sobre su propio eje vertical, sin que esto suponga ningún sobresalto. Para quien busque un coche pequeño con tacto deportivo, mi consejo es que opte mejor por el MINI.
Sobre la seguridad de reacciones del A1 hablamos precisamente a continuación, en este vídeo que muestra la maniobra de esquiva y el eslalon de conos. El coche se muestra estable, predecible y seguro siempre ante cambios bruscos de carril o al enlazar curvas consecutivamente con rapidez.
La dirección del A1 está muy bien ajustada pero puede requerir de un breve tiempo de adaptación, porque es muy directa en los primeros grados de giro alrededor del punto de centrado. En autovía, cualquier corrección hay que hacerla con suavidad. El volante ofrece un tacto preciso, tirando a firme pero con la dureza justa para no cansar en trayectos largos y para no resultar sobreasistida en carreteras sinuosas.
Hemos medido unas prestaciones normales para la potencia del A1 30 TFSI. Son suficientes en términos absolutos para tener un margen de seguridad bueno al adelantar en carreteras de doble sentido, si bien este margen es muy sensible a lo cargado que esté el coche y a la pendiente del terreno. Para pasar de 80 a 120 km/h ha necesitado 7,6 segundos, prácticamente lo mismo que tardó un Peugeot 208 1.2 PureTech de 110 CV —7,5 s—, un Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI de 120 CV —7,5 s— y claramente más lento que un Ford Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV —6,8 s— y que Škoda un Fabia 1.2 TSI 110 CV DSG —6,4—.
La distancia de frenado ha sido muy mala para tratarse de un turismo pequeño, más aún teniendo en cuenta que nuestra unidad de pruebas tenía unos neumáticos cuyas prestaciones en suelo seco suelen ser excelentes en agarre y frenada. Para detener el coche desde 120 km/h frenando a fondo ha necesitado 58,3 metros, unos cinco metros más de lo que ha necesitado de media cualquiera de sus alternativas —ftabla de mediciones comparativa—.
El consumo de carburante ha sido alto para este tipo de motor, y moderado en términos generales. Es decir, no me parece un consumo elevado per se, porque es difícil superar los ocho litros de media en condiciones normales de circulación incluso usando con frecuencia toda la potencia. Pero, comparado con sus alternativas, es de los que más ha gastado en nuestro recorrido habitual por autovía a 120 km/h, con 7,0 l/100 km de media. Todos los competidores citados en la tabla comparativa del párrafo anterior han estado por debajo de los 6,5 l/100 km en el mismo recorrido e, igualmente, en uso urbano y extraurbano era difícil superar los 7 litros.
En las versiones con cambio manual que conduje durante la presentación internacional, los pedales y el cambio son agradables de manejar en uso habitual, pero en conducción rápida la fuerza de frenado es difícil de dosificar en cualquier versión, porque tiene mucha asistencia desde el principio del recorrido del pedal. La palanca de cambios manual es muy alta, se mueve sin esfuerzo y no tiene unos recorridos no muy largos y bien definidos.
La versión de 1,5 litros con cambio manual fue la que menos me gustó el día de la presentación. No sé si ahora tendría la misma impresión tras recorrer casi 2000 km con el de 1,0 litros, pero de un coche pequeño con 150 caballos creo que puede esperarse cierto carácter deportivo, habida cuenta de la profusión de detalles inspirados en otros modelos de competición con que Audi anuncia el A1. Por el contrario, no lo veo aconsejable para quien tenga ese objetivo en mente.
El problema no está tanto en el motor, que suena poco y tiene un funcionamiento muy lineal, sino en los desarrollos del cambio manual: las marchas son larguísimas, especialmente de primera a cuarta. El A1 35 TFSI invita a una conducción sosegada, aprovechando la buena capacida de respuesta que tiene a régimen intermedio —250 Nm es un par máximo muy elevado para un motor de 150 caballos—. Apurar marchas resulta aburrido —al menos para mí— porque estas parecen «infinitas».
Hice un recorrido con la mitad del trayecto a ritmo tranquilo y la otra mitad a ritmo rápido, todo por carreteras de montaña con muchos desniveles. En el primer tramo, el consumo medio del ordenador fue de 6,9 l/100 km. En el segundo y tras reiniciar el contador, apurando casi siempre las marchas hasta el límite de revoluciones, marcó 9,1 litros. En condiciones similares el motor 1.0, aquel día, dio un consumo mayor. Probablemente se deba, en gran parte, a que es inviable apurar marchas en en la versión 1.5 en carretera de montaña —en tercera alcanza los 160 km/h— y cambiando a régimen intermedio basta para ir ligero.
La versión 40 TFSI sí que me gustó por divertida. Para quien busque un A1 rápido y que invite a practicar una conducción alegre o deportiva, puede ser una buena alternativa. Su mayor «problema» es que el motor tiene mucha fuerza y en primera y segunda a veces a las ruedas les cuesta traccionar. Si el suelo está húmedo no se puede acelerar a fondo desde parado sin que el control de tracción actúe con brusquedad.
En esta versión de 200 caballos, el escalonamiento del cambio automático me parece acertado. Tan solo en retención, la caja S-Tronic, como es habitual en los Audi que no son S o RS, actúa de forma conservadora y no reduce con rapidez. En aceleración es rápido, preciso y funciona con suavidad.
Tanto el A1 40 TFSI que conduje en la presentación como el A1 30 TFSI de nuestra prueba tenían una función que amplificaba el sonido del motor por los altavoces al activar el modo Dynamic. En el más potente no parece artificial y, como se suele usar para conducir deprisa, no desentona. Si embargo, en conducción tranquila puede resultar molesto. Pero en el menos potente, su efecto era malo, pobre e incluso irritante.
El 40 TFSI también disponía de la suspensión de dureza regulable, que es opcional, pero no pude sacar grandes conclusiones sobre su funcionamiento. Se nota el cambio de firmeza al activar los diferentes modos de conducción, pero no me puedo pronunciar sobre si la considero aconsejable o no. Tampoco pude hacer una medición de consumo fiable de esta versión, pero me dejó la impresión de que tiene potencial para conseguir sin esfuerzo cifras bajas, porque circula muy desahogado en marchas largas.