Del ZEEKR X hay tres versiones a la venta en España: dos de tracción trasera —con 272 y 340 CV— y una con tracción total —496 CV—. Hemos probado esta última, una versión que lleva al extremo el refrán que reza «más vale que sobre que no que falte». Sencillamente, la potencia es desproporcionada para un coche de este tipo.
Con casi 500 CV, su capacidad de aceleración está muy por encima de la necesaria para cualquier situación que pueda darse en una carretera. Sirvan como ejemplo los 4,1 segundos que hemos medido de 0 a 100 km/h o los 2,5 segundos que necesita para pasar de 80 a 120 km/h —1,6 segundos para pasar de 40 a 80 km/h—.
Ese es el tiempo que tardan en pasar de 80 a 120 km/h un Alpine A110 R o un Audi RS 3 Sportback de 400 CV. Pero el Audi RS 3 y el ZEEKR X tienen poco en común. El ZEEKR es un coche que busca el confort de sus ocupantes, con una suspensión que filtra muy bien los baches, una rodadura extremadamente suave y una dirección que se maneja sin esfuerzo.
El Audi es firme, la carrocería va muy bien sujeta y se mueve poco. Es un coche que invita a ir rápido por una carretera de curvas, resulta eficaz en ese entorno y transmite sensación de control. Con el ZEEKR se puede ir rápido porque es muy potente, pero su carrocería se mueve más, la dirección transmite menos y la respuesta de los motores es tan enérgica que cuesta dosificarla a la salida de las curvas. A todo lo anterior hay que añadir que el control de estabilidad actúa antes de que se produzca una pérdida de la misma, interrumpiendo la aceleración —y la diversión—.
En definitiva, el ZEEKR X AWD no es un deportivo. Esto debe quedar claro para no esperar de él un comportamiento que no puede ofrecer. En cambio, es un coche adecuado para el día a día, tanto por su manejo agradable como por el buen aislamiento general del habitáculo. Comparado con el Volvo EX30, modelo más pequeño con el que comparte plataforma, motores y baterías —aunque con distintas especificaciones—, el ZEEKR X me ha parecido ligeramente más blando de suspensión y más silencioso a alta velocidad. También más sensible a las juntas de dilatación o los baches cuando está apoyado en una curva.
En ciudad, sobra decir que es un coche ágil y el rey de la primera fila de los semáforos. En ese entorno se agradecería que girase más, dado que su diámetro de giro es de 11,6 metros (entre bordillos), una cifra más propia de coches más largos. El BYD Atto 2, que mide 4,3 metros, necesita 10,5 metros. En este aspecto, el mejor es el Volkswagen ID.3, con un diámetro de giro de 10,5 m, pero entre paredes.
La visibilidad delantera es buena, pero la trasera y la de tres cuartos traseros están condicionadas por el pequeño tamaño de la luneta y el grosor de los pilares. El sistema de cámaras sirve de ayuda durante las maniobras de aparcamiento. Ofrece muchas visualizaciones y las imágenes se ven bien.
En el ZEEKR X hay tres ajustes para la aceleración, dos para la retención y tres para la asistencia de la dirección. Para seleccionarlos hay que ir al menú «Conducción»; no hay accesos directos.
Los tres ajustes de aceleración no solo influyen en la respuesta del pedal, sino también en la rapidez con la que acelera el coche. Entre los modos Estándar y Deportivo hay tres décimas de segundo de diferencia en la aceleración de 0 a 100 km/h. Mi sensación es que, en el modo Deportivo, el motor delantero permanece activado todo el tiempo, mientras que en los modos Estándar y Confort se activa unos instantes después de pisar a fondo el acelerador.
Aunque la deceleración que proporciona cualquiera de los dos modos de retención disminuye mucho el número de veces que hay que tocar el pedal de freno en ciudad o en carretera, ninguno permite prescindir de él por completo, ya que no detienen el coche. Tampoco es posible avanzar por inercia sin retención. Sin embargo, al probar el ZEEKR X a ritmo fuerte en una carretera de curvas, en varias ocasiones el coche se quedó sin retención al levantar el pie del acelerador, lo que me cogió por sorpresa. Creo que este comportamiento está relacionado con el umbral de actuación del control de estabilidad.
Entre los ajustes más extremos de la dirección hay poca diferencia en el nivel de asistencia. Supongo que es mejor tener la posibilidad de ajustarla que no tenerla, aunque las diferencias entre los distintos niveles sean pequeñas.