El Volvo ES90 es una berlina eléctrica de 5,0 metros de longitud y 661 kilómetros de autonomía homologada. Se puede adquirir desde 72 753 euros y tiene 333 CV. Fichas técnicas de toda la gama Volvo ES90.
Esta versión Single Motor de 333 CV de tracción trasera y 88 kWh de batería (92 kWh brutos) es una de las tres que Volvo fabrica, pero la única que se comercializa en España. Las otras dos tienen dos motores, tracción total —Twin Motor de 449 CV y Twin Motor Performance de 680 CV— y una batería más capaz, de 102 kWh (106 kWh brutos). 
Usando nuestro buscador, aparecen todas estas berlinas eléctricas entre 4,9 y 5,1 metros de longitud. De ellas, el Mazda 6e, el IONIQ 6 y el Volkswagen ID.7 destacan por ser mucho más asequibles que el resto. Si acotamos la búsqueda en el intervalo de potencias de 300 a 400 CV (listado), el ES90 se coloca el cuarto, por detrás del IONIQ 6, ID.7 GTX y el Audi A6 Sportback e-tron, y sólo por delante del BMW i5 eDrive40.
El ES90 es el segundo modelo en el que se emplea la plataforma modular SPA2, tras el EX90 (el tercero, si se cuenta el Polestar 3, que es del mismo grupo que Volvo, el chino Geely). Tiene una arquitectura eléctrica de 800 V, lo que permite recargar a un máximo de 350 kW. Actualmente, tanto el Audi A6 e-tron como el BMW i5 o el Mercedes-Benz EQE admiten una potencia de carga mucho menor (270, 205 y 170 kW respectivamente).
Volvo afirma que el coeficiente aerodinámico (0,25) es el más bajo de todos los coches que ha fabricado hasta el momento. El del S90 es de 0,29.
El ES90 es actualmente el único Volvo que se vende en España y que está fabricado en China. El EX30 también era de origen chino hasta que en 2025 se inició su producción también en Bélgica. El EX90 europeo procede de EE. UU.
Primeras impresiones
Volvo ha diseñado un coche que convierte los viajes en una experiencia agradable y relajante. El ES90 es muy silencioso, hay pocas vibraciones de rodadura, la suspensión es generalmente cómoda.
Al acelerar con intensidad, el motor de 333 CV responde sin la brusquedad presente en otros coches eléctricos, lo que vuelve a confirmar esa búsqueda del confort. Las prestaciones no son malas —acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos— pero es más lento que otras berlinas eléctricas semejantes (ficha comparativa).
Un motivo que justifica esa diferencia es el peso: el ES90 tiene una masa de 2441 kg. Un Audi A6 Sportback e-tron y un BMW i5 no llegan a los 2200 kg. Pero la justificación desaparece al compararlo con el Mercedes-Benz EQE — pesa parecido y con 320 CV acelera en 6,1 s— o con el Volkswagen ID.7 —340 CV, 2325 kg y 5,4 s—.
El interior tiene un diseño que contribuye a la sensación de calma, apoyado por unos asientos delanteros cómodos, que sujetan bien el cuerpo y que incluso pueden dar un buen masaje.
En las plazas traseras abunda el espacio, siendo este excepcionalmente generoso con sentido longitudinal, cota en la que hemos medido 89 cm, que son 11 cm más que un EQE y 13 cm más que un i5. Los respaldos de las plazas laterales pueden reclinarse ligeramente al toque un botón, para viajar más descansado.
En las dos filas de asientos la postura va condicionada por la poca altura que hay del piso a las banquetas. Si se viaja delante, hay que retrasar el asiento para ir cómodo; si se va detrás, las rodillas quedan muy altas y los muslos no apoyan en la banqueta, lo que repercute en el confort.
La altura en todas las plazas es suficiente para que ocupantes de algo más de metro noventa viajen sin pegar en el techo. La carrocería del ES90 mide 1,55 metros de altura, que es mucho para una berlina clásica. De hecho, no hay otra (eléctrica) más alta; la que más se le acerca es el Volkswagen ID.7, que mide 1,54 metros.
Hay dos maleteros: uno delantero, pequeño de 22 litros —donde cabe el cable de recarga; imagen—, y otro trasero, de 424, al cual se accede a través de un portón (imagen) que deja un acceso muy amplio y cómodo. La bandeja que oculta el equipaje se ancla al portón y se eleva al abrirlo; de esta forma no molesta para colocar el equipaje.
En el interior hay los huecos habituales para dejar cosas, pero ninguno es grande: guantera (que está tapizada), bolsas de las puertas y cajón bajo el apoyabrazos central delantero. Por delante de este hay dos portabebidas y un espacio para cargar el teléfono (o poner el coche en marcha si se usa la tarjeta NFC en vez del móvil).
El techo panorámico inunda de luz el habitáculo. Es de tipo electrocrómico: a toque de un botón en la pantalla, se puede hacer transparente o translúcido. Aunque no he conducido el coche en verano, sí lucía el sol y no he tenido sensación de calor por radiación.
La visibilidad hacia atrás es muy mala. La luneta es mínima y la vista queda interrumpida por los tres reposacabezas, que ocultan más de tres cuartas partes de la superficie acristalada. La sensación es casi la misma que en un Polestar 5, que modelo que directamente carece de luneta. Me llama la atención que Volvo no haya montado un retrovisor interior digital para poder tener una visibilidad posterior adecuada.
Como ocurre con el EX90, y a diferencia del EX30, el ES90 tiene una pantalla para la instrumentación que complementa a la central (además de un sistema de proyección de información sobre el parabrisas). Esta es muy grande —de 14,5 pulgadas (imagen) — y tiene una estructura de menús semejante a la de cualquier otro Volvo actual. El sistema operativo es Android Automotive, con lo que tiene integradas funciones del ecosistema de Google, siendo la más evidente el navegador Google Maps. Esta pantalla se ve bien, pero no iguala en calidad, ni en rapidez, a la que usa por ejemplo Tesla.
El ES90 estrena en Volvo la plataforma tecnológica NVIDIA DRIVE AGX Orin. Este sistema cuenta con funciones de inteligencia de artificial (ocho veces más potente que el sistema anterior DRIVE AGX Xavier) y gestiona todos los sensores del coche (cinco radares, ocho cámaras y doce ultrasonidos). Esta configuración de doble plataforma de computación NVIDIA DRIVE AGX Orin se implementará también en los EX90 reemplazando a la combinación actual de DRIVE AGX Orin y DRIVE AGX Xavier. La tecnología de NVIDIA no es exclusiva para los modelos de Volvo y Polestar, también veremos el sistema DRIVE AGX Orin en futuros modelos de Mercedes y de JLR.
Hay tres equipos de sonido. Uno para la versión Core; otro de Bose, con 14 altavoces, para las versiones Plus y Ultra; y un equipo opcional de Bowers & Wilkins de 25 altavoces que cuesta 3509 €.