Hemos probado la versión 1.5 eTSI de 150 CV, asociada obligatoriamente a un cambio automático DSG de siete relaciones y a un sistema de hibridación ligera de 48 V. La unidad que hemos probado tenía las ruedas más grandes, compuestas por llantas opcionales de 20 pulgadas (sólo disponibles en opción con el nivel de equipamiento R-Line) y neumáticos de medidas 235/40 R20.
Esta versión del T-Roc tiene el punto necesario de potencia para que se pueda viajar, incluso con carga, con total tranquilidad y suficiente reserva de aceleración. Ha necesitado 6,0 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora (que es la medición que habitualmente hacemos en km77.com porque da buena idea de cómo se mueve un coche en un margen de velocidad muy habitual fuera de la ciudad). Esta capacidad de respuesta está dentro de lo normal para su tamaño, peso y potencia, si bien un Mazda CX-30 2.2 e-Skyactiv G 140 empleó casi el mismo tiempo (5,9 s) con unos caballos menos. Un Citroën C3 Aircross de 145 caballos es sensiblemente más lento que ambos (7,1 s). Mediciones propias.
Posiblemente, la versión de 116 caballos (de la misma cilindrada y también con cambio automático e hibridación ligera) sea totalmente suficiente para quien haga un uso relajado del coche, sin renunciar a algo de dinamismo. No hemos probado el T-Roc con ese motor, pero sí un Golf (prueba de este modelo) y obtuvimos una aceleración de 80 a 120 km/h en 7,4 segundos, lo cual ratifica la apreciación anterior. La diferencia del T-Roc entre uno y otro motor es de 1300 euros a igualdad de equipamiento.
El motor de 1,5 litros tiene un funcionamiento satisfactorio porque es suave (aunque no tanto como el 2,5 litros atmosférico del Mazda CX-30, que parece propio de una berlina de lujo porque funciona de forma muy sedosa) y responde con fuerza cuando es necesario. El motor eléctrico del sistema de hibridación ligera tiene sólo 18 caballos y no puede mover al coche por sí solo, pero sí apoya al motor de gasolina cuando este no es capaz de dar mucha fuerza (principalmente a bajo régimen) y eso contribuye a que las salidas desde parado sean más o menos ágiles.
Los SUV híbridos (como por ejemplo un Toyota C-HR), con motores eléctricos mucho más potentes, dan mayor agrado de uso en recorridos urbanos debido a que pueden avanzar a baja velocidad en modo eléctrico, con la ventaja que ello supone tanto de rapidez de respuesta como de suavidad. El dato negativo de algunos de estos HEV es que en carreteras complicadas o, bajo demanda de mucha aceleración, pueden ser más ruidosos y presentar altibajos de potencia en función del estado de carga de su batería.
En general, me parece que el 1.5 eTSI de 150 CV cumple bien y tiene muy buena respuesta, aunque seguro que una parte de esa impresión viene dada por lo bien que funciona el cambio automático DSG. Este tiene siete relaciones y pasa de una a otra de forma muy rápida y con una interrupción muy pequeña de la aceleración (a veces casi ni se nota).
En todas las versiones hay levas detrás del volante para seleccionar marchas, pero en una conducción normal no es habitual recurrir a ellas porque el cambio suele hacer bien su trabajo. En carreteras de montaña, especialmente si se conduce a ritmo vivo, las levas permiten tener un mejor control del motor.
El cambio de marchas tiene una función de avance por inercia (desconecta el motor de la transmisión) para que el T-Roc pierda la menor velocidad posible cuando el conductor levanta el pie del acelerador (es práctico en las bajadas de carreteras rápidas, como autopistas). Para que funcione, se ha de colocar el modo de conducción en posición Eco.
El Volkswagen T-Roc es confortable, filtra bien las irregularidades habituales del asfalto. Una vez más, el Mazda CX-30 es superior en términos de suavidad porque deja sentir menos la aspereza del asfalto, cuando no hay baches. Curiosamente, la situación se invierte si la carretera es irregular y está en mal estado, porque el T-Roc se traga mejor las irregularidades incluso con esas llantas de 20 pulgadas, mientras que el Mazda presenta una suspensión más seca y brusca.
En el equipamiento R-Line la suspensión es de dureza variable (DCC) y cuando se activa el modo de conducción más deportivo, la carrocería tiene movimientos muy cortos de balanceo o de cabeceo cuando se frena fuerte. En la maniobra de eslalon hemos conseguido un tiempo muy bueno con el T-Roc, en parte debido a que las ruedas son anchas y la suspensión apenas deja balancear a la carrocería. Naturalmente, las versiones básicas del T-Roc (con llantas de 16 o 17 pulgadas y sin suspensión deportiva variable) serán menos eficaces en curva.
Por el contrario, en la maniobra de esquiva hemos conseguido un resultado más modesto, ya que la actuación de las ayudas electrónicas es algo brusca e inoportuna (todos los detalles los puedes encontrar en este vídeo).
La dirección tiene un tacto correcto y una asistencia adecuada en ciudad y no me ha parecido blanda o falta de tacto en carretera.
El consumo en carreteras de circunvalación con poco tráfico y conducción relajada puede estar sobre los 5,0 l/100 km. En nuestro recorrido de referencia por autovía gastó 7,6 l/100 km, lo mismo que el Citroën C3 Aircross híbrido de 145 caballos y algo más que el Mazda CX-30 e-Skyactiv G 140 CV, que se conformó con unos buenos 6,9 l/100 km (algo que no esperábamos dada la cilindrada de su motor: 2,5 litros). >En un trayecto urbano que completamos a la vez con el T-Roc eTSI de 150 CV y el Mazda, el Volkswagen consumió 6,6 l/100 km y Mazda, 7,5 l/100 km: en este caso, parece que la menor cilindrada del T-Roc beneficia la eficiencia.