Cuando probamos el Tesla Model 3 original (modelo-año 2018), algunos de los puntos que señalamos como mejorables fueron que tenía una suspensión firme, un habitáculo pobremente aislado del ruido y un pedal de freno con mal tacto (aquí puede leerse la prueba). Con el Model 3 Highland, Tesla resolvió esos problemas y consiguió crear un coche mejor en términos globales, aunque también hubo apartados en los que empeoró.

La suspensión es más suave y resguarda mejor a los pasajeros de los baches. El confort de marcha es claramente superior en todas las circunstancias: a baja y a alta velocidad, en ciudad, en carretera secundaria y en autopista. La contrapartida es una pérdida de agilidad en curva. Ya no es esa berlina de tacto deportivo que era antes, aunque conserva una dirección muy rápida (si bien la desmultiplicación es un poquito mayor, pues subió de 10,3:1 a 10,6;1) y unas fantásticas reacciones dinámicas ante maniobras evasivas (ver vídeo de la maniobra de esquiva). 

Con este reajuste del carácter dinámico del Model 3, Tesla hizo un producto más apropiado para un tipo de cliente que busca un coche familiar y cómodo. Esta es una sensación que queda cimentada por una evidente mejoría del aislamiento acústico. Tesla ya dio un importante paso adelante en este apartado a finales de 2020 cuando añadió las ventanillas delanteras laminadas. Con el Model 3 Highland dio un paso adicional introduciendo ventanillas posteriores laminadas y nuevas espumas fonoabsorbentes. El resultado es un coche que si bien no llega al nivel de «hermetismo» de un BMW i4 (se queda cerca), supera a alternativas como el Polestar 2. Con respecto a un Mercedes-Benz CLA, el habitáculo del Tesla está mejor resguardado del ruido aerodinámico y el Mercedes-Benz, del de rodadura. 

El Mercedes-Benz CLA supera al Model 3 en finura de suspensión. El modelo alemán casi parece flotar sobre la carretera, mientras que el Model 3 traslada más la aspereza del asfalto. A la hora de absorber los baches no hay mucha diferencia, pero el refinamiento de marcha del CLA es más elevado. Por el contrario, el Model 3 tiene un chasis que responde con mayor inmediatez y eficacia a cambios bruscos de dirección. Lo hace con menos balanceo de carrocería y más agilidad, como pudimos comprobar durante los ejercicios de esquiva y eslalon (vídeo del Tesla Model 3 y vídeo del Mercedes-Benz CLA).    

Si el confort es prioridad absoluta, el BYD Seal es una opción más recomendable que el Model 3. El Seal tiene un tacto de conducción más blando, tiene movimientos de carrocería más lentos y acompasados y unos asientos más acolchados. En cambio, su dinámica en curva es claramente inferior, con balanceos de carrocería más amplios y peor controlados, acompañados con una dirección más imprecisa. Así que, efectivamente el Seal es más cómodo de suspensión, pero más torpe; no tiene el equilibrio entre confort y eficacia en curva del Model 3.

Un BMW i4 eDrive40 consigue un mejor confort global (suspensión y acústico) que el Model 3, pero es más crítico cuando se le lleva fuerte en curva y puede reaccionar con brusquedad en algunas circunstancias, algo que el Model 3 no hace. Con respecto a un i4 M50 (que en mayo de 2025 fue reemplazado por el i4 M60, pero este no lo hemos probado), la comparación con las versiones Model 3 Tracción trasera y Model 3 Premium Gran autonomía tracción trasera (las dos que hemos conducido) no es justa, pues su rival sería el Model 3 Performance, al que todavía no hemos tenido oportunidad de subirnos. En cualquier caso comentamos nuestras impresiones comparativas: el i4 M50 tiene un mejor tacto de dirección que las citadas versiones del Model 3. Es mucho más eficaz, más rápido y excitante, pero también más firme y en él los baches se sienten más; excepto cuando la carretera está en buen estado, lisa, porque entonces rueda con mayor suavidad que el Tesla. Como el Mercedes-Benz, el BMW filtra mejor la aspereza del asfalto y tiene un punto de refinamiento y sofisticación en esas circunstancias que la suspensión del Model 3 no consigue.

El Polestar 2, al menos en la versión Performance, que es la que hemos probado, tiene una dinámica en curva muy superior, mejor incluso que la del BMW, pero también es el de suspensión más firme e incómoda. No obstante, como sucede con el BMW i4, filtra mejor los «grumos» de la carretera que el Model 3 cuando esta está perfectamente lisa.

La carrocería del Model 3 no es especialmente larga ni ancha, pero tampoco es pequeña. Mide 4,72 metros de longitud y 1,85 metros de anchura, por lo que no es un vehículo ideal para callejear. Tiene no obstante características que ayudan en este tipo de entornos, como una buena cantidad de superficie acristalada y un parabrisas que nace de muy abajo y que permite juzgar bien dónde termina el capó. También hay cosas negativas. Una de ellas es la poca altura libre al suelo (138 milímetros), que hace que los bajos rocen en las salidas de algunos garajes.

Cuando en 2024 probamos un Model 3 Tracción trasera nos quejamos del sistema Tesla Vision. O lo que es lo mismo, de la eliminación de los sensores de ultrasonido por un algoritmo de reconstrucción de la realidad y de cálculo de distancias basado en las imágenes de las cámaras (mediante un método llamado Occupancy Networks). Con la versión de software 2023.44 no era un sistema confiable. Había objetos, sobre todo los más pequeños, como bolardos de poca altura, que aparecían y desaparecían; o directamente no existían para el sistema. En otras ocasiones identificaba como obstáculos cosas que no lo eran, como una tapa de alcantarilla, y los cálculos de distancias con otros vehículos eran imprecisos e inconsistentes.

A finales de 2025, tras probar un Model 3 Premium Gran autonomía de tracción trasera con software 2025.44.25.3, nuestra opinión sobre el sistema Tesla Vision es mucho más positiva. Tan positiva que no podemos reportar ningún incidente negativo y no echamos de menos los sensores de ultrasonido.

Las cámaras que lleva el coche en la carrocería pertenecen a lo que Tesla llama Hardware 4.0. Ofrecen una vista sensiblemente más nítida que las del Hardware 3.0 del Model 3 anterior, entre otras razones porque la resolución pasó de 1,2 a 5,0 megapíxeles (además hubo una mejora en el sistema de tratamiento de las imágenes). Cuando probamos el Model 3 Tracción trasera nos quejamos de que no hubiera una cámara que diera una visión frontal. En octubre de 2025 este asunto quedó resuelto: hemos confirmado que la nueva cámara frontal da una imagen de mucha calidad y que resulta muy práctica. 

El pedal del freno tiene un tacto consistente a lo largo de su recorrido. No hay cambios sensibles en su firmeza y administrar la deceleración justa y deseada en cada momento es un acto natural y sencillo. El equipo de frenos no está preparado para un uso intenso en circuito o carretera de curvas, pero soporta bien tres o cuatro frenadas a fondo antes de empezar a mostrar señales de agotamiento.

Con el Model 3 Tracción trasera la mejor medición de 120 a 0 km/h fue de 50,7 metros (neumáticos Hankook iON evo en medida 235/40 R19). El Model 3 Premium Gran Autonomía con tracción trasera necesitó 52,4 metros (neumáticos Michelin e.Primacy en medida 235/45 R18). En ambos casos, son datos que están en sintonía con sus alternativas, como el BMW i4 eDrive40 y el BYD Seal (ambos 52,5 metros), el Polestar 2 Dual motor (51,5 metros) y el Mercedes-Benz CLA 250+ (51,4 metros).

La frenada regenerativa no es regulable y lleva el coche hasta su detención sin necesidad de que el conductor toque el pedal del freno (función de pedal único). Su intensidad está bien calibrada y cuesta poco hacerse a ella para conducir con fluidez, pero en autopista nos parece interesante contar con la posibilidad de desconectarla o dejarla en un nivel muy bajo para aprovechar la inercia en algunas bajadas y no tener que estar con el pie siempre en el pedal del acelerador.

El Model 3 va sobrado de prestaciones en cualquiera de sus versiones. A ninguno le falta potencia para conducir rápido y adelantar velozmente a otros coches. De acuerdo con nuestras mediciones, el Model 3 Tracción trasera de 283 CV tarda 3,8 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, es decir, lo mismo que un Lexus LC 500h (un cupé con un motor V8 de gasolina de 359 CV) y un BMW M235i xDrive Gran Coupé de 306 CV. El Model 3 Premium Gran Autonomía con tracción trasera es todavía más potente y rápido: 80 a 120 km/h en 3,1 segundos, lo mismo que un BMW i4 eDrive40 (340 CV) y un Ford Mustang V8 (450 CV).

Hay dos modos de conducción —Relax y Estándar—. Prefiero el modo Estándar al Relax porque con el primero no hay limitación de potencia —con Relax la aceleración se reduce de manera sensible— y porque el recorrido del acelerador está bien calibrado, es decir, permite modular con progresividad cambios en la demanda de aceleración, sin brusquedades. La diferencia en el consumo de energía entre un modo y otro es despreciable. Influye más el comportamiento del conductor que el modo de conducción.

Las unidades de Model 3 que he probado llevaban la opción «Capacidad de conducción autónoma total» (7500 euros). Es un título que puede llevar a engaño pues en absoluto este vehículo tiene esa función. Lo que tiene es un sistema de nivel 2 (niveles de conducción). Esto quiere decir que el coche es capaz de mantenerse automáticamente centrado en el carril y a una distancia de seguridad del vehículo precedente, pero siempre con la certeza de que el conductor está con las manos sobre el volante y al tanto de lo que sucede en la carretera. A este sistema Tesla le da el nombre de Piloto automático (o Autopilot).

Autopilot tiene cosas buenas y malas. Entre las primeras está que es capaz de hacer giros más cerrados que los sistemas de otros fabricantes (como el del Mercedes-Benz CLA), que no suele dar volantazos injustificados y que guarda la distancia sin acelerones ni frenazos. Entre lo malo está que para detectar las manos del conductor este tiene que aplicar un par sobre el volante, y no uno leve. No basta con un pequeño empujoncito, tienes que luchar y vencer la resistencia que opone Autopilot a que lo desvíes de la trayectoria que él quiere en ese momento. No es extraño que esa lucha termine con un pequeño volantazo indeseado por nuestra parte, pues llega un punto en el que Autopilot entiende que tiene que ceder y se desconecta de golpe. Esto se solucionaría con un volante que tuviera sensores capacitivos, a los que les basta una leve caricia en el aro para detectar el contacto de las manos.

El Model 3 alerta por dos vías de la presencia de un vehículo en el ángulo muerto. La primera es un tenue punto rojo que se enciende en el interior del altavoz que hay en la puerta, a la altura de la base del retrovisor. Es poco brillante y apenas capta tu atención, por lo que muchas veces pasa desapercibida. La segunda vía, esta algo más notoria, es mediante una barra roja vertical en la imagen de la cámara que se ve en la pantalla central cada vez que damos el intermitente.