Hemos probado dos versiones: Model 3 Tracción trasera (283 CV) y Model 3 Premium Gran autonomía con tracción trasera (320 CV). Ambas son tremendamente eficientes. Es difícil superar los 20 kWh/100 km en condiciones normales. Lo habitual es estar entre 14 y 18 kWh/100 km.
Model 3 Premium Gran autonomía con tracción trasera (320 CV)
Tras más de 1000 km realizados durante el mes de diciembre de 2025, con temperaturas bajas, la media se quedó en 15,3 kWh/100 km. Los trayectos fueron una mezcla de tramos urbanos, vías de circunvalación y autopista, siempre yendo a ritmo ágil.
Hicimos una prueba de consumo de autopista de 211,5 km junto con un Mercedes-Benz CLA 250+ de 272 CV. El Tesla hizo una media de 16,6 kWh/100 km y el Mercedes-Benz, de 17,9 kWh/100 km.
A la vista de estos resultados —excepcionalmente buenos en ambos casos— el Tesla es el vencedor. No obstante, como la batería del Mercedes-Benz es más grande —85 kWh frente a 79 kWh del Tesla—, su mayor consumo queda compensado y al final la autonomía a 120 km/h es idéntica, unos 475 km.
Pero un coche eléctrico no solo gasta energía durante la marcha, también durante la recarga. Una parte de la energía que suministra la estación de recarga se pierde en forma de calor. Y es en este punto donde la ventaja competitiva de una arquitectura de 800 voltios como la del CLA puede marcar diferencias importantes frente a una de 400 voltios como la del Tesla. Los datos que hemos obtenido son esclarecedores.
Esta prueba de consumo con el Tesla y el Mercedes-Benz la iniciamos con un 80 % de batería en los dos y la concluimos con un 34 % en el Tesla y un 36 % en el Mercedes-Benz. A continuación, los conectamos a una estación de recarga de 350 kW. El Mercedes-Benz necesitó solo 17 minutos para restaurar el 80 %, mientras que el Tesla requirió 28 minutos. Un 65 % más de tiempo.
El Mercedes-Benz no solo cargó en menos tiempo, también desperdició menos energía en el proceso. Obsérvese que para recorrer los 211,5 km de esta prueba de consumo, el Tesla empleó 35,1 kWh y el Mercedes-Benz, 37,9 kWh (un 8 % más). Sin embargo, en la recarga hasta el 80 %, la estación facturó 40,2 kWh de energía para el Tesla y 40,9 kWh para el Mercedes-Benz (un 1,7 % más). Esto significa que el Tesla necesitó menos energía para moverse, pero más para cargarse. Y viceversa con el Mercedes-Benz.
Y ahora viene lo verdaderamente sorprendente. Si dividimos la energía facturada por la estación de carga entre los kilómetros recorridos, obtenemos que el Tesla gastó 19,0 kWh/100 km y el Mercedes-Benz, 19,3 kWh/100 km. Es decir, que a efectos económicos, consumen lo mismo.
Fuera de esta prueba comparativa, realizamos una recarga del 2 al 100 % en un Súpercargador v.4 utilizando la función de pre-acondicionamiento del vehículo y con una temperatura exterior de 6 ºC. La máxima potencia que observamos fue de 250 kW, pero la alcanzó de manera tan fugaz que resulta un dato anecdótico. Como se aprecia en el gráfico que hay debajo de estas líneas, en el salto del 2 al 3 % la potencia baja a 230 kW y cuando llega al 6 % está por debajo de los 200 kW. Pasó del 10 al 80 % en 35 minutos, tiempo en el que recibió 57 kWh (suficiente para hacer más de 320 km a 120 km/h). Del 2 al 100 % transcurrió una hora y diez minutos.
Model 3 Tracción trasera 283 CV (descatalogado desde octubre de 2025)
Tras 1500 km de prueba en enero de 2024, con temperaturas bajas, el consumo medio fue de 18,1 kWh/100 km. Este valor incluye kilómetros de circuito (más de los que hicimos con el Model 3 Gran autonomía con tracción trasera), sesiones de foto y vídeo, tramos de carretera de montaña a ritmo fuerte y mediciones de prestaciones.
Esta versión tiene una batería de 60 kWh de capacidad. Tesla no dice si es capacidad bruta o neta, aunque los resultados que hemos obtenido nos inclinan a pensar que se trata de la bruta y que la neta es de unos 56 o 57 kWh.
Siempre que cargamos al 100 %, la instrumentación indicó una autonomía de 396 o 398 km. Para cumplir con esa predicción hay que consumir a un ritmo de unos 14 kWh/100 km, algo factible si las condiciones son medianamente favorables y tenemos un cierto cuidado con la conducción. Recorrer los 513 km homologados es una tarea complicada pues habría que bajar el consumo a unos 11 kWh/100 km.
En autovía, una carga completa permite realizar el trayecto Madrid-Zaragoza sin necesitar una parada intermedia para recargar, sin tener que renunciar a elementos de confort como el climatizador y sin sufrir ansiedad por autonomía. Así lo hemos comprobado. Partimos de Madrid con el 100 % y tras 299 km llegamos a Zaragoza con un 10 % de carga (38 km de autonomía restante según la pantalla). El consumo medio fue de 17,0 kWh/100 km y en el coche viajaron dos personas con el climatizador permanentemente conectado en modo automático y una temperatura de entre 20 y 22 ºC.
Este mismo recorrido de autopista lo realizamos simultáneamente con un BMW i4 M50 (517 CV), un BYD Seal Excellence AWD (530 CV) y un Polestar 2 Dual motor Performance pack (476 CV). El BMW gastó a razón de 25,5 kWh/100 km y terminó la prueba con un 4 %, el BYD consumió una media de 23,4 kWh/100 km y llegó al destino con un 17 % de batería restante, mientras que las cifras en el Polestar 2 fueron 22,5 kWh/100 km y 12 %.
Es evidente que estas versiones no son equiparables por potencia, número de motores o tamaño de batería al Model 3 Tracción trasera (un error impidió disponer de un Model 3 Dual motor), pero sirven para poner algo de contexto a los resultados del Tesla. También para hacernos ver lo importante que es la eficiencia en un coche eléctrico y cómo con menos batería (unos 20 kWh menos que el resto, que están entre 82 y 84 kWh) es posible llegar igual o más lejos.
En el viaje de vuelta Zaragoza-Madrid el consumo fue ligeramente superior, 17,4 kWh/100 km (100 % de batería inicial y 8 % de batería final), debido en gran medida a que Madrid se encuentra a mayor altura que Zaragoza (655 y 200 metros sobre el nivel del mar, respectivamente). Las condiciones de número de pasajeros, velocidad de circulación y uso de elementos de confort fueron idénticas.
Por lo tanto, a la luz de estos resultados, la autonomía en autopista del Tesla Model 3 Tracción trasera en las condiciones descritas en los párrafos anteriores es de unos 325 kilómetros.
La batería del Model 3 Tracción trasera 283 CV tiene unas características de carga diferentes a las del Model 3 Premium Gran Autonomía con tracción trasera. En la primera hay un cátodo con química LFP y en la segunda, una con cátodo NCM (vídeo explicativo sobre las químicas). Como se observa en el gráfico que hay más abajo, la curva de la batería LFP se ajusta casi perfectamente a una ecuación lineal, un comportamiento característico de esta química. Por el contrario, las NCM y NCA suelen presentar descensos de potencia escalonados, debido a las limitaciones artificiales que los fabricantes introducen para prevenir la degradación. En algunos modelos con batería NCM y NCA, como el BMW i4 eDrive40 y el Tesla Model 3 Gran Autonomía de 2018, esto se observa con claridad (ambas pueden verse aquí).
De acuerdo con Tesla, el Model 3 Tracción trasera alcanza un máximo de 11 kW con corriente alterna y de 170 kW con continua. Nosotros hemos cargado siempre en los Súpercargadores v.3 de Tesla, es decir, siempre con corriente continua. La curva de recarga en uno de estos puestos, del 8 al 100 %, se ve como se muestra en el siguiente gráfico.
La potencia de recarga es muy buena para la capacidad de la batería. La tasa C llega a ser de hasta 2,9 C, la misma que la de un Porsche Taycan y superior a los 2,5 C de un BMW i4. La tasa C es una medida que sirve para expresar la rapidez con la que una batería se carga (o descarga) en relación con su capacidad. No hay ningún otro vehículo en el mercado con una batería de en torno a 60 kWh que cargue más rápido. Un Renault Mégane E-TECH, por ejemplo, está limitado a 130 kW y un Hyundai Kona, a 100 kW.
Para pasar del 10 al 80 % bastan 27 minutos (con 80 % se pueden hacer unos 260 km de autopista), mientras que del 80 al 100 % hacen falta 25 minutos más. Estas pruebas de recarga se hicieron utilizando siempre la función de pre-acondicionamiento y en época invernal, con una temperatura ambiente en el mejor caso de 16 ºC.
Otros datos
Sea cual sea la versión de Model 3, durante el proceso de carga la pantalla central muestra la potencia, la velocidad de carga en km/h, los kWh ganados, el tiempo restante, el porcentaje de la batería y los km de autonomía. A través de esta pantalla (y del móvil mediante la aplicación de Tesla) es posible poner un límite superior de carga, reducir la intensidad demandada para no sobrecargar una instalación eléctrica (cuando se carga con corriente alterna) y establecer unos horarios de inicio y fin de la recarga.
El puerto de recarga está en la esquina posterior del lado del conductor y tiene una tapa con accionamiento eléctrico que se activa haciendo presión directamente sobre ella, o bien, desde el habitáculo pulsando en el botón correspondiente en la pantalla central. Una vez concluida la recarga, no es necesario preocuparse por cerrar la tapa. Ella sola se cierra en cuanto nos subimos, pisamos el freno y seleccionamos D o R.
Para el diseño de rutas de larga distancia uno puede confiar en el planificador del sistema multimedia. En ocasiones es ligeramente optimista, pero suele ser lo suficientemente preciso como para olvidarse de utilizar aplicaciones para móviles. La interfaz es intuitiva, los desplazamientos por el mapa son fluidos y la velocidad de cálculo es rápida.