El Outback permite hacer viajes por carretera con un nivel de confort elevado y puede adentrarse por zonas sin asfaltar con más garantías de lo habitual en un SUV o un modelo familiar similar.
Es muy satisfactorio para viajar por vías rápidas. En esas circunstancias, el habitáculo está bien aislado de ruidos y vibraciones, y los kilómetros pasan de manera placentera, al estilo de una berlina de lujo. La potencia es más que suficiente para conseguir velocidades medias elevadas siempre y cuando el tipo de vía o el tráfico no obligue a hacer cambios de ritmo con frecuencia, donde un coche con más caballos se impone con claridad.
El conjunto motor-cambio resulta agradable cuando la aceleración que se le pide es pequeña. En este caso, el Subaru Outback tiene varias virtudes, especialmente la suavidad de funcionamiento por la ausencia total de tirones. En vías rápidas, una vez que el coche va lanzado, el motor suele girar a un régimen muy bajo, lo que se traduce en que el ruido en el interior es muy reducido. Donde peor se defiende la transmisión de variador continuo que lleva el Subaru Outback es cuando se hunde el pie en el acelerador, pues el motor sube mucho de régimen, hace mucho ruido y, eso no conlleva una aceleración tan intensa como quizás se espere. No obstante, si se coloca la palanca de cambios en posición manual (imagen), el cambio de marchas simula tener ocho relaciones fijas y el conductor puede pasar de una a otra desde unas levas que hay tras el volante.
El consumo de gasolina generalmente es elevado, si bien tampoco cabe esperar que un coche de gasolina, grande, pesado y de tracción total gaste poco en casi ninguna circunstancia. Los mejores registros se suelen conseguir a velocidad constante. Por ejemplo en autopista a velocidad legal es factible que el gasto esté rondando los 8,0 l/100 km e incluso puede ser algo más bajo si no hay condiciones desfavorables. En nuestro recorrido de referencia por una autovía con varias pendientes fuertes y relativamente largas (una de ellas un puerto de montaña) y a una media de 120 km/h, el consumo real ha sido 8,6 l/100 km, que es 0,3 l/100 km superior a lo que consumió un Škoda Superb Scout 2.0 TSI de 272 CV. El gasto aumenta con facilidad si se circula por vías que obliguen a hacer cambios de ritmo frecuentes, especialmente si no se conduce con suavidad.
Durante la semana de pruebas y haciendo un uso de todo tipo, con el 80 % de los kilómetros hechos por carretera y el resto por ciudad, el consumo medio ha estado sobre 9,0 l/100 km. La mayor parte del tiempo he conducido de forma eficiente. En carreteras de montaña a ritmo elevado y totalmente despreocupado por gastar poco, el consumo fue de unos 15 l/100 km. El depósito de carburante es grande para los estándares actuales (63 l), con lo que normalmente las paradas a repostar no serán muy frecuentes.
Según nuestras mediciones la aceleración es justa. Necesita un mínimo de 8,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, por lo que en algunas circunstancias se puede echar en falta más potencia. Por ejemplo, para adelantar a un vehículo en una vía de segundo orden, a veces hay que dejar pasar alguna que otra ocasión, especialmente si se circula cargado. El Škoda Superb Scout de 272 CV necesitó 4,1 s para completar la misma aceleración.
La suspensión tiene varias cualidades, como la suavidad y el silencio con la que trabaja, que hacen pensar en que Subaru ha dedicado muchos esfuerzos a conseguir un coche fuera de lo común en este aspecto. Aísla muy bien del estado del piso y consigue que el coche tenga reacciones parecidas tanto si el asfalto está en buen estado como si está deteriorado. Este coche no es ágil ni deportivo en zonas reviradas, pero tampoco me ha parecido que oponga mucha resistencia a entrar en las curvas. Arrastra poco las ruedas delanteras en giros muy lentos (es posible que el Active Torque Vectoring, que frena las ruedas del interior a la curva y aumenta el par en las exteriores, sea el responsable de esta percepción). La dirección tiene un buen tacto y la carrocería, aunque balancea (algo normal por la altura total del vehículo), se siente bien controlada.
En vías sin asfaltar que estén en un estado aceptable, la suspensión también absorbe muy bien las imperfecciones. Hasta cierto punto, el Subaru Outback permite circular a buen ritmo en estas vías con la sensación de control y de no estar muy cerca de romper nada, ya que la altura libre al suelo es generosa. Cuando las cosas se complican sí hay que bajar el ritmo porque se nota que no es un todoterreno preparado para tragar baches grandes.
Los ángulos característicos siguen siendo muy buenos, mejores que los de la mayoría de SUV: 19,7º de ángulo de ataque, 22,6º de ángulo de salida y 21º de ángulo ventral. Solo el ángulo de salida es ligeramente peor que en el modelo anterior, debido a la mayor longitud del voladizo trasero. La distancia libre hasta el suelo es de 21,3 cm, un valor muy bueno pero ligeramente peor que el del modelo precedente (22,1 cm).
La capacidad de tracción (el elemento que habilita la tracción total es un embrague multidisco) nos ha parecido buena según comprobamos en un circuito de motocross donde había algún cruce de puentes (si bien no lo podemos comparar con ningún otro coche). Hay tres modos de funcionamiento del sistema de tracción: para condiciones normales, para nieve y para arena (imagen). No hemos podido comprobar la eficacia de cada uno, pero probablemente tengan algún efecto positivo. En el modo nieve y barro se activa el control de descensos de forma automática cuando el coche detecta una pendiente pronunciada. No obstante, los neumáticos que lleva de serie no tienen prácticamente ninguna cualidad específica para circular fuera del asfalto (unos Bridgestone Allenza, que según la marca es un tipo de neumático para SUV).
Las mediciones de frenada las hicimos con suelo mojado, con lo cual los datos que obtuvimos (58 m en la frenada desde 120 km/h para detener el vehículo), no los podemos comparar ya que generalmente intentamos hacer las frenadas en seco.