El Korando es un SUV que ofrece un nivel de comodidad normal. Tiene una suspensión blanda que no conlleva una mejor absorción de las imperfecciones que en otros modelos equiparables con suspensión más firme. El habitáculo está bien aislado del ruido y esto permite viajar a velocidad alta sin que los pasajeros tengan que elevar el tono de voz.
La versión que hemos probado es la más potente, con un motor de gasolina turboalimentado de 163 caballos, tracción delantera y cambio manual de seis marchas. El consumo es normal aunque puede ser alto si se circula a ritmo ligero, porque es muy sensible al uso. También se puede elegir este motor en combinación con un cambio automático y con tracción total (fichas técnicas).
Me parece muy aconsejable que quien esté interesado en el Korando de gasolina que hemos probado, lo conduzca antes de decidirse, para que constate que le gusta su manera de funcionar, porque puede resultar peculiar. Digo esto porque la caja de cambios que ha usado SsangYong es de relación abierta, que quiere decir que entre cada marcha y la siguiente se produce un salto grande de revoluciones en el motor. Esta elección no casa especialmente bien con este motor, que da la potencia con poca uniformidad y en un rango de revoluciones estrecho para ser de gasolina.
Cuando el motor trabaja bajo de vueltas, por debajo de unas 2500 rpm, tiene muy poca fuerza, y cuando supera ese umbral de giro, empuja con tal ímpetu que casi pareciera que se tratase de dos motores distintos. Es un contraste molesto porque obliga al conductor a estar pendiente no sólo del cambio de marchas sino también del acelerador. Si deja caer el motor de vueltas (cosa fácil cuando las marchas son largas), se encuentra con un coche de respuesta perezosa y lenta, y si acelera con el motor en su rango óptimo de potencia, incomoda con facilidad a los pasajeros con inoportunos acelerones, dada la vigorosa respuesta que ofrece entonces. En que la potencia sea poco dosificable tiene probablemente mucha culpa la forma en que está calibrado el acelerador electrónico.
Así pues, circular en marchas largas con este Korando para optimizar el consumo es menos gratificante que en otros coches salvo que se esté dispuesto a conducir entorpeciendo en ocasiones al tráfico circundante. Es algo poco habitual en la actualidad gracias a que los motores turbo modernos suelen responder bien a la demanda de potencia instantánea, y lo suelen hacer casi independientemente del régimen de giro. Lo aconsejable es, por contra, apurar un poco más los cambios para tener al motor en su zona óptima. Algo parecido e igualmente incómodo ocurre en las arrancadas, porque hay que revolucionar el motor bastante para que no se cale.
En autovía, a 120 km/h, el motor del Korando G15T 4x2 gira a menos de 2200 rpm en sexta. En llano es suficiente para mantener el ritmo, pero cuesta arriba puede ser insuficiente y obliga a reducir a quinta en los repechos pronunciados. Si la velocidad es un poco más alta, ya no es necesario reducir. En todo caso, a velocidad legal en nuestro recorrido de consumo ha gastado 8,0 l/100 km según el ordenador de viaje. No hemos calculado el error de medición por un fallo al anotar los datos. Considerando que el ordenador no se desvíe mucho de la realidad, es un gasto que está en la media del de otros SUV de gasolina de potencia parecida. El Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-X 180 CV gastó 7,9 l/100 km, el Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 173 CV 4x4, 8,0 l/100 km y el KIA Sportage 1.6 GDi 132 CV 4x2, igualmente 8,0 l/100 km (tabla de mediciones comparativa).
Los pedales, la palanca del selector manual y el volante tienen un tacto muy suave. En los dos primeros casos se agradece porque apenas hay que hacer fuerza al pisar el embrague y la palanca va a su sitio siempre con precisión y sin requerir movimientos amplios del brazo. En el caso de la dirección, la sensación de control es muy artificial. El volante sirve para guiar el coche, pero no para saber cómo pisan las ruedas delanteras. Al acelerar con fuerza sufre, además, los movimientos erráticos producto de que la fuerza del motor interfiere en la dirección. Para pisar a fondo en marchas cortas conviene asir bien el volante a fin de evitar algún pequeño bandazo, y procurar hacerlo con las ruedas rectas. Hay un selector de modos que sirve exclusivamente para ajustar la dureza de la dirección en posiciones Normal y Sport (imagen). Me parece aconsejable usar siempre la posición Sport, especialmente al salir a carretera, porque algo de precisión se gana.
Con el pedal de freno tampoco hay peros. La fuerza de retención es fácil de dosificar, mejor que en muchos coches actuales con exceso de asistencia. La distancia que recorrió el Korando en la prueba de detención a 120 km/h fue de 53,6 metros, que en comparación con las distancias de otros SUV reflejadas en nuestra tabla, es normal. Un Kia Sportage frenó en 51,4 m metros y un Mazda CX-30 en 54,8 m, por citar dos ejemplos.
Cuando se estira de revoluciones el motor (que tampoco sube más allá de las 5600 vueltas), la impresión que se tiene es la de que este Korando corre mucho. Sin embargo es una sensación que no hemos corroborado con nuestra medición de aceleración entre 80 y 120 km/h, donde ha tardado 7,0 segundos. No es un dato que sobresalga, debido a que si se hace en segunda y tercera, el cambio de marcha intermedio hace perder tiempo, y si se hace sólo en tercera, el motor comienza la maniobra muy bajo de revoluciones. El escalonamiento del cambio es poco favorable a esta maniobra tan común, pero en otras circunstancias en las que hay que apurar una sola marcha, como por ejemplo una incorporación en segunda, se obtiene muy buena respuesta.
El Korando permite viajar a ritmo rápido por cualquier vía sin esfuerzo. Hay modelos más confortables, como el Peugeot 3008, pero en relación al precio que SsangYong pide, que es menor que en sus alternativas, el compromiso general es bueno. Es un vehículo estable y que se siente bien asentado en las curvas. Aunque se vaya rápido, no hace extraños y lo único que se puede notar es un poco de bamboleo de la carrocería si en mitad de una curva el pavimento está ondulado y el ritmo de conducción es rápido. Hay modelos con un planteamiento supuestamente más deportivo, como el Ford Puma, cuyas reacciones en este tipo de situación son más bruscas porque el eje trasero puede tener cierta tendencia a deslizar.
La calidad de absorción de la suspensión es normal. Sobre firmes en mal estado con grietas o pequeñas irregularidades, el filtrado es eficaz, pero sobre baches grandes o al pasar por encima de badenes, el bote llega al habitáculo con claridad. No llega a ser seco, pero sí un poco brusco.
En la maniobra de esquiva la velocidad máxima ha sido de 73 km/h, que es un dato normal y las reacciones han sido seguras y fáciles de controlar. Con el aumento de velocidad a la entrada del primer carril de conos, el Korando seguía mostrando buenas maneras y sólo un subviraje que pasaba de moderado a grande, pero que no ponía en aprietos al conductor.
La visibilidad es buena y es fácil tener una referencia de los bordes de la carrocería al maniobrar en zonas estrechas. La cámara de marcha atrás da una resolución pobre para lo que se estila actualmente entre sus competidores, pese a lo cual el campo de visión que graba es amplio (imagen). Hay otras ayudas a la conducción, algunas de las cuales intervienen en la dirección como el asistente de abandono involuntario de carril, que corrige la trayectoria si el conductor se despista y pisa las líneas que lo delimitan. Su utilidad es evidente frente a un descuido, pero en muchas ocasiones el exceso de celo con el que trabaja y la brusquedad con la que hace las correcciones, resultan un incordio. Al menos en carreteras de doble sentido. Hay muchos asistentes similares en otras marcas que están calibrados con mejor criterio sin perder eficacia.